Daten der Baureihen 10-20
Die Br10
DB Baureihe 10
Die Lokomotiven der Baureihe 10 waren Schnellzuglokomotiven der Deutschen Bundesbahn.
DB Baureihe 10
Technische Daten
Bauart
2'C1' h3
Läge über Puffer
26.503 mm
Ø Treibrad
2.000 mm
Ø vorderes Laufrad
1.000 mm
Ø hinteres Laufrad
1.000 mm
Leistung
2.500 PSi
Höchstgeschwindigkeit
140 km/h
Kesselüberdruck
176,5 N/cm²
Zylinderdurchmesser
480 mm
Kolbenhub
720 mm
Rostfläche
k.A. bekannt
Verdampfungsheizfläche
216,40 m²
Überhitzerheizfläche
105,70 m²
mittlere Kuppelachslast
219,7 kN
Lokreibungslast
634,3 kN
Lokdienstlast
1.166, kN
Geschichte
Diese Neubaulokomotiven wurden von der Firma Krupp hergestellt und ab 1957 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefet. Die beiden hergestellten Exemplare hatten die Betriebsnummer 10 001 und 10 002. Gedacht waren sie ursprünglich als Ersatz für die Fahrzeuge der Baureihen 01 und 01.10. Durch den Strukturwandel in der Förderung der Bahn wurde dieser Wechsel nie vollzogen. Beide Fahrzeuge hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzten sollte. Der vollständig geschweisste Kessel war der gleiche, wie er bei der Neubekesselung der Baureihe 01.10 ab dem Jahr 1953 eingesetzt wurde.
Die beiden Fahrzeuge unterschieden sich zunächst in der Feuerung. Die Lok mit der Betriebsnummer 10 001 verfügte zunächst nur über eine Ölzusatzfeuerung, wurde aber später auf Ölhauptfeuerung umgebaut, wie es die 10 002 von Anfang an war.
Beide Fahrzeuge wurden mit einem neu konstruierten Tender der Bauart 2'2' T 40 ausgestattet.
Befahren durften die 10 001 und die 10 002 als schwere Schnellzug-Dampflokomotiven wegen ihrer Achslast von 22 t nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk ( Bw ) Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 20. März 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die 10 001 fuhr ab dem 21. März 1967 bis Anfang Januar 1968 fast ununterbrochen vor dem Eilzugpaar E 387/388 ( E 687/688 ) von und nach Münster, mit Sondergenehmigung einen Monat lang sogar bis Rheine ( da die Strecke nur bis 20 t Achslast zugelassen war ). Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968.
Die 10 001 kann im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg besichtigt werden.
Die 10 002 wurde 1972 im AW Offenburg verschrottet.
Die Br011
siehe 01.10
Die Br012
siehe ebenfalls BR01.10
Die Br13
Baureihe 13
Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit zwei führenden Laufachsen und zwei Kuppelachsen (Achsfolge 2'B) in der Baureihe 13 zusammengefasst.
Baureihe 13.0: Preußische S 3
Baureihe 13.1: BBÖ 106, BBÖ 206
Baureihe 13.2: BBÖ 306
Baureihe 13.5: Preußische S 4
Baureihe 13.6-8: Preußische S 5²
Baureihe 13.10-12: Preußische S 6
Baureihe 13.15: Sächsische VIII V 1 (3. Baulos)
Baureihe 13.16: Württembergische AD
Baureihe 13.17: Württembergische ADh
Baureihe 13.18: Oldenburgische S 3 und Oldenburgische S 5
Baureihe 13.70: Sächsische VIII 2
Baureihe 13.71: Sächsische VIII V 1 (1. und 2. Baulos)
Leider sind mir über die Daten keine Quellen bekannt
Die Br14
Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'B1' bzw. 2'B1 (Atlantic) in der Baureihe 14 zusammengefasst.
Baureihe 14.0: Preußische S 8 und S 9
Baureihe 14.1: Pfälzische P 3 und Bayerische S 2/5
Baureihe 14.2: Sächsische X V
Baureihe 14.3: Sächsische X H1
Die Badische IId war ursprünglich als Baureihe 14.4 vorgesehen, wurde jedoch noch vor der Umzeichnung ausgemustert.
Die Br15
Bayerische S 2/6
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Bayerische S 2/6DRG Baureihe 15
Technische Daten
Betriebsnummer
3201
Bauart
2'B2' h4v
Läge über Puffer
21.182 mm
Ø Treibrad
2.200 mm
Ø vorderes Laufrad
1.006 mm
Ø hinteres Laufrad
1.006 mm
Leistung
ca. 2.200 PS PSi
Höchstgeschwindigkeit
150 km/h (154,5 km/h)
Kesselüberdruck
14 kp/cm²
Zylinderdurchmesser
HD: 410 mmND: 610 mm
Kolbenhub
640 mm
Rostfläche
4,71 m²
Verdampfungsheizfläche
214,50 m²
Überhitzerheizfläche
38,00 m²
Mittlere Kuppelachslast
16,0 Mp
Lokreibungslast
32,0 Mp
Lokdienstlast
83,4 Mp
Die S 2/6 der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen wurde 1906 als Einzelstück speziell für Schnellfahrversuche konstruiert und mit der Betriebsnummer 3201 in Dienst gestellt. Die Bayerischen Eisenbahnen hatten sich von den Versuchen der Preußischen Staatsbahn anregen lassen, die zwei Jahre zuvor stattgefunden hatten. Das Herstellerwerk war Maffei, der Chefkonstrukteur war Anton Hammel.
Inhaltsverzeichnis
Konstruktion
Anders als bei der Preußischen Staatsbahn ließ man sich in Bayern nicht auf Experimente und unausgegorene Neuerungen ein. Obwohl die Lokomotive mit der Achsfolge 2'B2' und einem Treibraddurchmesser von 2.200 mm der preußischen Versuchslok S 9 entsprach, war die S 2/6 ansonsten eine konventionelle Lokomotive mit einem bewährten Vierzylinder-Verbundtriebwerk (Bauart von Borries), ohne Frontführerstand und ohne Stromlinienverkleidung. Aus diesem Grund konnte sie auch in nur vier Monaten konstruiert und gebaut werden. Ein Vorbild war dabei die Badische IId, die einige Jahre zuvor ebenfalls von Hammel konstruiert worden war.
Die S 2/6 gilt unter Eisenbahnfreunden als eine der schönsten Lokomotiven überhaupt. Dies liegt unter anderem an ihren ausgewogenen Proportionen und dem 'durchsichtigen' Laufwerk, das eine Folge des durchgehenden Barrenrahmens war, eine aus den USA stammende Rahmenbauart, die in Deutschland erstmals in Bayern verwendet worden ist.
Auch wenn die Lokomotive nicht verkleidet war, gab es doch einige Elemente, die den Luftwiderstand reduzieren sollten. Vor den Zylindern befand sich eine gewölbte Verkleidung, die Rauchkammertür war kegelförmig und auch Schornstein und Dampfdom waren mit Windschneiden versehen. Das Führerhaus war ebenfalls strömungsgünstig geformt und ging stufenlos in die Kesselverkleidung über. Diese Form unterschied sich von den keilförmigen "Windschneidenführerhäusern", die damals in Mode waren, und wurde in Deutschland nur einmal wiederholt, nämlich an der Württembergischen C.
Die Rostfläche der S 2/6 war mit 4,71 m² nicht nur deutlich größer als die der Preußischen S 9, sondern sogar größer als die der meisten späteren Einheitslokomotiven. Tatsächlich hatten in Deutschland nur die Badische IV h und die DRG Baureihe 45 größere Roste; der Rost der Baureihe 05 war etwa gleich groß. Dies lag aber auch daran, daß die bayerische Kohle eine schlechtere Qualität hatte als die in Preußen verwendete.
Der Überhitzer war dagegen relativ klein ausgefallen; die S 2/6 war die erste große Lokomotive in Bayern, die mit einem solchen ausgerüstet wurde, und man wollte kein Risiko eingehen.
Rekord
Die Versuchsfahrten fanden teilweise zwischen München und Nürnberg, teilweise zwischen München und Augsburg statt. Am 2. Juli 1907 erreichte die S 2/6 auf letzterer Strecke mit einem Zug aus vier Schnellzugwagen (150 t) eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h, was nicht nur den deutschen Rekord für Dampflokomotiven bedeutete, sondern unter Fachleuten weltweit Aufsehen erregte. Lokführer war Oberlokomotivführer Johann Zuschanko aus Augsburg. Erst 29 Jahre später, im Jahr 1936, wurde dieser Rekord in Deutschland von der 05 002 überboten.
Aus den Umständen dieser Rekordfahrt schließen Fachleute auf eine von der S 2/6 aufgebrachte Leistung von etwa 2.200 PSi.
Betriebseinsatz
Die S 2/6 war zunächst dem Bahnbetriebswerk München I zugeteilt, wo man aber mit ihr nicht sehr glücklich war. Problematisch war, daß diese Lokomotive als Einzelstück in Laufplänen zusammen mit anderen Lokomotiven eingesetzt werden mußte, es aber keine vergleichbare Lokomotive gab. So war die S 2/6 zwar leistungsfähiger als die Pacifics der Gattung S 3/6, hatte aber eine deutlich geringere Zugkraft.
Ebenfalls beanstandet wurde, daß die S 2/6 relativ empfindlich gegenüber unsauber verlegten Gleisen war, was daran lag, daß sie nicht wie in Deutschland üblich mit einer Vierpunktabstützung versehen war, sondern mit einer Sechspunktabstützung. Keines der beiden Drehgestelle war also über Ausgleichshebel mit den Federn der Treibachsen verbunden.
Im Jahr 1910 wurde die S 2/6 in das pfälzische Netz überführt, wo sie zum Bw Ludwigshafen kam. Dort kam man mit der Lokomotive, die liebevoll "Zeppelin" genannt wurde, besser zurecht. Sie wurde zusammen mit Bayerischen S 2/5 und Pfälzischen P 4 vor allem im Schnellzugdienst zwischen Ludwigshafen und Straßburg eingesetzt. Die Lokomotive erhielt auch den in der Pfalz üblichen braun-violetten Anstrich.
Im Jahr 1922 kam die S 2/6 nach Bayern zurück und wurde zunächst in München, ab 1923 in Augsburg stationiert.
Außerdienststellung
Die Deutsche Reichsbahn hat die S 2/6 im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 in die Baureihe 15 eingeordnet. Zu einem Austausch der Nummernschilder ist es jedoch nicht mehr gekommen; die Lokomotive wurde noch im gleichen Jahr bei Maffei aufgearbeitet und wieder mit ihrem ursprünglichen grünen Anstrich versehen. Anschließend kam sie ins Verkehrsmuseum Nürnberg, wo sie noch heute zu besichtigen ist.
Die Br16
Oldenburgische S 10
Oldenburgische S 10DRG Baureihe 16
Technische Daten
Anzahl
3
Nummernreihe
GOE Berlin, München, DresdenDRG 16 001 - 16 003
Hersteller
Hanomag
Indienststellung
1916
Ausmusterung
1926
Bauart
1'C1' h2
Betriebsgattung
S 35.15
Länge über Puffer inkl. Tender
20.650 mm
Ø Treibrad
1.980 mm
Ø vorderes Laufrad
1.100 mm
Ø hinteres Laufrad
1.100 mm
Leistung
1.130 PSi
Höchstgeschwindigkeit
100 km/h
Kesselüberdruck
14 kp/cm
Zylinderdurchmesser
580 mm
Kolbenhub
630 mm
Rostfläche
3,00 m²
Verdampfungsheizfläche
145,88 m²
Überhitzerheizfläche
41,20 m²
mittlere Kuppelachslast
15,1 Mp
Lokreibungslast
45,4 Mp
Lokdienstlast (ohne Tender)
73,9 Mp
Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 10 der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn waren für den Betrieb auf der Strecke Bremen - Oldenburg - Wilhelmshaven vorgesehen, der einzigen Schnellzugstrecke Oldenburgs. Sie gehörten zu den wenigen Fahrzeugen dieser Bahn, die sich nicht an den Fahrzeugen der Preußischen Staatseisenbahnen orientierten, da die durch den leichten Oberbau bedingte maximal vorgegebene mittlere Achslast von 15 t niedriger lag als bei vergleichbaren preußischen Fahrzeugen.
Die drei Fahrzeuge dieser Baureihe wurden von Hanomag ab 1916 gebaut und hatten die in Deutschland seltene Achsfolge 1'C1' (Prairie). Sie hatten, wie in Oldenburg üblich, eine Ventilsteuerung der Bauart Lenz. Die Fahrzeuge wiesen jedoch eine ungünstige Lastverteilung und einen unruhigen Lauf auf und hatten des öfteren mit Kesselschwierigkeiten zu kämpfen.
Die drei S 10 Fahrzeuge wurden von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 16 mit den Betriebsnummern 16 001 - 16 003 übernommen. Sie waren die einzigen Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1'C1' und bekamen daher ihre eigene Baureihe. Nachdem die Strecken für 17 t Achslast ausgebaut waren, wurden die störanfälligen S 10 jedoch schon 1926 ausgemustert und durch Preußische P 8 ersetzt.
Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart old 2'2' T 20 ausgestattet.
Die Br17
Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C (Ten wheeler) in der Baureihe 17 zusammengefasst:
Baureihe 17.0-1: Preußische S 10 und LBE S 10
Baureihe 17.2: Preußische S 102
Baureihe 17.3: Bayerische C V und LBE S 102
Baureihe 17.4-5: Bayerische S 3/5
Baureihe 17.6-8: Sächsische XII H, XII HV und XII H1
Baureihe 17.10-12: Preußische S 101
Die Br18.0
Sächsische XVIII H
Wechseln zu: Navigation, Sächsische XVIII HDRG Baureihe 18.0
Technische Daten
Bauart
2'C1' h3
Läge über Puffer
22.150 mm
Ø Treibrad
1.905 mm
Ø vorderes Laufrad
1.065 mm
Ø hinteres Laufrad
1.260 mm
Leistung
1.700 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
137,3 N/cm²
Zylinderdurchmesser
500 mm
Kolbenhub
630 mm
Rostfläche
4,50 m²
Verdampfungsheizfläche
215,76 m²
Überhitzerheizfläche
72,00 m²
mittlere Kuppelachslast
168,7 kN
Lokreibungslast
497,2 kN
Lokdienstlast
916,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung XVIII H der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Nachdem man in Sachsen schon etliche Fahrzeuge mit Vierzylindertriebwerken in Dienst genommen hatte, realisierte man mit der XVIII H eine Lok mit einem Dreizylindertriebwerk nach preußischem Vorbild. Zwischen 1917 und 1918 baute die Firma Richard Hartmann in Chemnitz zehn Exemplare dieser Baureihe.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle Fahrzeuge und ordnete sie als Baureihe 18.0 in ihren Nummernplan ein.
Die 18 002 wurde im 2. Weltkrieg zerstört; die übrigen Lokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn der DDR übernommen und zwischen 1963 und 1965 außer Dienst gestellt.
Die Fahrzeuge wurden mit Tendern der Bauart sä 2'2' T 31 ausgestattet.
Die Br18.1
Württembergische C
Württembergische CDRG Baureihe 18.1
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.855 mm
Ø Treibrad
1.800 mm
Ø vorderes Laufrad
1.000 mm
Ø hinteres Laufrad
1.250 mm
Leistung
1.840 PSi
Höchstgeschwindigkeit
115-120 km/h
Kesselüberdruck
147,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
420 und 620 mm
Kolbenhub
612 mm
Rostfläche
3,96 m²
Verdampfungsheizfläche
205,14 m²
Überhitzerfläche
54,43 m²
Achslast
155,9 kN
Lokreibungslast
467,8 kN
Lokdienstlast
835,5 kN
Die Lokomotiven der Gattung C der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Die Fahrzeuge wurden zwischen 1909 und 1921 durch die Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Sie wurden von Anfang an für die Topologie Württembergs ausgelegt und hatten deshalb Treibräder mit nur 1.800 mm Durchmesser. Die Lokomotiven waren, obwohl sie zu den kleinsten Maschinen der Bauart 2'C1' zählten, sparsam und zugleich sehr leistungsfähig. Insgesamt wurden 41 Exemplare dieser Lok hergestellt.
Das Aussehen der Lokomotive ist relativ ungewöhnlich. Auffällig sind der außenliegende Hilfsrahmen sowie das strömungsgünstig geformte Führerhaus, das dem der Bayerischen S 2/6 ähnelt. Die Lokomotive wurde auch "Die schöne Württembergerin" genannt.
Nach dem 1. Weltkrieg mußten drei Maschinen an Frankreich und eine an Polen abgegeben werden. Die übrigen 37 wurden als Baureihe 18.1 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Dort erhielten sie die Betriebsnummern 18 101 - 18 137. Sie wurden noch von der Bundesbahn übernommen und bis 1955 ausgemustert. Die beiden letzten Exemplare waren die Fahrzeuge mit der Betriebsnummer 18 133 und 18 136, die zu diesem Zeitpunkt in Ulm beheimatet waren.
Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern Bauart wü 2'2' T 20 und wü 2'2' T30 ausgestattet.
Die Br18.2
Badische IV f
Badische IV fDRG Baureihe 18.2
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.121 mm
Ø Treibrad
1.800 mm
Ø vorderes Laufrad
990 mm
Ø hinteres Laufrad
1.200 mm
Leistung
1.770 PSi
Höchstgeschwindigkeit
100 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 650 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,50 m²
Verdampfungsheizfläche
208,72 m²
Überhitzerfläche
50,00 m²
Achslast
163,8 kN
Lokreibungslast
485,4 kN
Lokdienstlast
865,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific). Weil die Lokomotiven sowohl auf der ebenen Rheintalstrecke als auch im Bergland eingesetzt werden sollten, erhielten sie einen Treibraddurchmesser von nur 1.800 mm.
Die Lokomotiven wurden zwischen 1907 und 1913 hergestellt. Es waren die ersten Pacific-Lokomotiven in Deutschland und nach der wenige Monate zuvor erschienenen Reihe 4500 der Paris-Orléans-Bahn die zweiten in Europa. 1907 wurden drei Exemplare von Maffei gebaut. Die übrigen 32 Lokomotiven wurden dann in drei Serien bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe in Lizenz hergestellt.
Die Lokomotiven waren ein wenig erfolgreicher Versuch, eine Universsallokomotive zu bauen. Für den vorgesehenen Betrieb im Flachland erwiesen sie sich als wenig geeignet, weil wegen der durch den geringen Treibraddurchmesser bedingten hohen Drehzahlen häufig Triebwerksschäden auftraten. Bei der Nachfolgebaureihe IV h wählte man dann auch konsequenterweise wieder einen Treibraddurchmesser von 2.100 mm.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 nur noch 22 der 35 gebauten Lokomotiven als Baureihe 18.2. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 201, 18 211 - 18 217, 18 231 - 18 238 und 18 251 - 18 256. Bis 1930 wurden die wartungsintensiven Lokomotiven ausgemustert - deutlich früher als die übrigen deutschen Pacific-Baureihen.
Die 1961 von der Deutschen Reichsbahn der DDR gebaute 18 201 erhielt diese Nummer zur Erinnerung an die erste deutsche Pacific-Lokomotive in zweiter Besetzung.
Die Br18 201
Die Br18.3
Bayerische S 3/6
Bayerische S 3/6 / DRG Baureihe 18.4
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.396 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.770 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
147,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 670 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,53 m²
Verdampfungsheizfläche
197,41 m²
Überhitzerheizfläche
74,16 m²
mittlere Kuppelachslast
164,8 kN
Lokreibungslast
486,4 kN
Lokdienstlast
865,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung S 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (Baureihe 18.4-6 der Deutschen Reichsbahn) waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Diese Lokomotiven sind unter den Länderbahnlokomotiven insofern bemerkenswert, als sie über einen Zeitraum von fast 25 Jahren beschafft worden sind, auch noch zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn. Insgesamt wurden 159 Exemplare hergestellt, mehr als von allen anderen Länderbahn-Pacifics zusammengenommen. 89 der Lokomotiven (Serien a bis i) wurden von der Bayrischen Staatsbahn beschafft und 70 (Serien k bis o) von der Deutschen Reichsbahn.
Gemeinsamkeiten
Die von der Firma Maffei unter der Leitung der Ingenieure Anton Hammel und Heinrich Leppla entwickelte S 3/6 war eine etwas vergrößerte Weiterentwicklung der ersten deutschen Pacific, der Badischen IV f. Wie diese hatte die S 3/6 ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Einachsantrieb auf die zweite Kuppelachse. Mit Ausnahme der Serien d und e, die einen Kuppelraddurchmesser von 2.000 mm aufwiesen, hatten die S 3/6 einen Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm, der einen Einsatz sowohl im Hügelland als auch im Flachland zuließ.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven lag unabhängig vom Treibraddurchmesser bei 120 km/h; die Leistung steigerte sich im Beschaffungszeitraum von 1.770 PSi auf 1.830 PSi.
Bayerische Staatsbahn
Serien a bis c
Zwischen 1908 und 1911 entstanden 23 Lokomotiven mit einem Treibraddruchmesser von 1.870 mm.
Die Lokomotiven waren mit Tendern 2'2' T 26,2 gekoppelt.
Serien d und e
Bayerische S 3/6, Serien d und e
Abweichende technische Daten
Läge über Puffer
22.095 mm
Ø Treibrad
2.000 mm
Kolbenhub
670 mm (einheitlich)
Achslast
163,8 kN
Lokreibungslast
470,7 kN
Lokdienstlast
877,7 kN
1912 entstanden 18 Maschinen der Serien d und e mit 2.000 mm Treibraddurchmesser. Sie waren speziell für den Schnellzugdienst auf den relativ flachen Strecken zwischen München und Nürnberg sowie zwischen München und Würzburg bestimmt. Abweichend von den anderen Lokomotiven hatten sowohl Hoch- als auch Niederdruckzylinder den gleichen Kolbenhub. Obwohl sie offensichtlich für schnellere Fahrten bestimmt waren, erhielten diese Lokomotiven kein Windschneidenführerhaus.
Eine der Lokomotiven, die Nr. 3634 (18 451), ist erhalten und steht im Deutschen Museum in München.
Für die Serien d und e wurde ein größerer Tender 2'2 T 32,5 entwickelt.
Serie f
Die Serie f aus dem Jahr 1913 umfasste nur drei Lokomotiven, die sich nicht wesentlich von denen der Serien a bis c unterschieden.
Serie g
1914 wurden 10 Lokomotiven für das pfälzische Netz gebaut, die sich in einigen Abmessungen von den vorangegangenen Lokomotiven unterschieden. So waren sie ca. 150 mm kürzer, um auf die dortigen 19m-Drehscheiben zu passen.
Diese Lokomotiven erhielten von der Deutschen Reichsbahn die Nummern 18 425 bis 18 434. Eine davon verblieb nach dem 2. Weltkrieg in der SBZ und kam erst 1948 im Tausch gegen die 18 314 zurück in den Westen.
Serien h und i
Während des 1. Weltkriegs entstanden 1914 bis 1918 35 weitere Lokomotiven; es waren die letzten S 3/6, die noch von der Bayrischen Staatsbahn beschafft wurrden.
Deutsche Reichsbahn
Baureihe 18.4-5 (Serie k)
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.317 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.830 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h vorw.65 km/h rückw.
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 670 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,53 m²
Verdampfungsheizfläche
194,41 m²
Überhitzerheizfläche
74,16 m²
Achslast
175,5 kN
Lokreibungslast
516,8 kN
Lokdienstlast
921,8 kN
19 Fahrzeuge wurden im Rahmen des Versailler Vertrages am Frankreich und Belgien übergeben; die restlichen gingen an die Deutsche Reichsbahn. Dort wurden sie mit den Betriebsnummern 18 401 - 18 434, 18 441 - 18 458 und 18 461 - 18 478 versehen. Besondere Bekanntheit erlangten diese Fahrzeuge durch ihren Einsatz als Zugmaschine des Rheingold.
Serie k
Weil die Einheitslokomotiven noch nicht gebaut waren, beschaffte die Reichsbahn die bewährte S 3/6 weiter. 1923 und 1924 lieferte Maffei die Bauserie k mit insgesamt 30 Exemplaren. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 479 bis 18 508. Von den Vorgängerserien unterschieden sie sich technisch vor allem durch einen etwas größeren Überhitzer und optisch durch ein Führerhaus ohne Windschneide, dessen Seitenwände wie bei denen der späteren Einheitsklokomotiven im Bereich der Fenster abgeschrägt waren.
Die letzte dieser Maschinen, die 18 508, gehört einem Schweizer Privatmann und ist für das zukünftige Eisenbahnmuseum im alten SBB-Depot Romanshorn (Schweiz) vorgesehen. Lok 18 505 steht im Eisenbahnmuseum der DGEG in Neustadt an der Weinstraße kann dort besichtigt werden.
Serien l und m
Da Beschaffung der Einheitslokomotiven mit dem Bedarf nicht schritthalten konnte und auch der Ausbau der Hauptstrecken auf 20 t Achslast noch nicht abgeschlossen war, bestellte die Deutsche Reichsbahn bei Maffei noch einmal Lokomotiven der Gattung S 3/6.
1927 wurden 12 Maschinen der Bauserie l ausgeliefert (18 509 - 18 520), 1927/28 folgte die Serie m mit 8 Exemplaren (18 521 bis 18 528). Gegenüber der Serie k war der Überhitzer erneut etwas größer; außerdem wurde der Durchmesser der HD-Zylinder von 425 mm auf 440 mm vergrößert.
Die 18 528 ist erhalten und steht als Denkmal vor dem Verwaltungsgebäude der Krauss-Maffei AG in München.
Serien n und o
Von den 20 geplanten Lokomotiven der Serie n konnte die Firma Maffei vor ihrem Konkurs nur noch zwei Maschinen ausliefern (18 529 und 18 530). Henschel übernahm den Auftrag und lieferte 1930/31 die restlichen 18 Maschinen als Serie o (18 531 bis 18 548). Die letzten 11 Loks dieser Serie erhielten einen neuentwickelten Tender 2'2' T 31,7.
Deutsche Bundesbahn
Baureihe 18.6
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
22.862 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.950 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
440 und 650 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,09 m²
Verdampfungsheizfläche
194,77 m²
Überhitzerheizfläche
73,94 m²
Achslast
177,5 kN
Lokreibungslast
522,7 kN
Lokdienstlast
942,4 kN
In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Hierbei handelte es sich um zwischen 1927 und 1930 von der Reichbahn beschaffte Lokomotiven der Serien l bis o.
Diese Exemplare erhielten in den Ausbesserungswerken Ingolstadt und München-Freimann vom Betriebswerk Minden und der Firma Krauss-Maffei entwickelte neue Ersatzkessel mit Verbrennungskammer. Außerdem erhielten die Lokomotiven neue Führerhäuser und Mehrfachventil-Heißdampfregler. Weitere geplante Umbaumaßnahmen, z.B. neue Zylinderblöcke, wurden nicht vorgenommen.
Die zwischen 1953 und 1957 in Dienst gestellten umgebauten Lokomotiven erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601 - 18 630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg, HBF Lindau und Ulm.
Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Grund dafür war, dass beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen geführt hat. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 12 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten.
Die letzten Lokomotiven (18 622 und 18 630) wurden 1965 in Lindau außer Dienst gestellt und 1966 verschrottet. Erhalten blieb dagegen die 18 612, die im Deutschen Dampflokomotiv-Museum besichtigt werden kann.
18 478
Die nicht umgebauten S 3/6 wurden bis 1960 ausgemustert. Die in Ulm beheimatete 18 478 war die letzte noch zu Länderbahnzeiten (1918) gebaute S 3/6 und damit auch die letzte mit Windschneidenführerhaus. Sie gelangte nach Linz, wo sie vom Schweizer Serge Lory aufwendig restauriert wurde. Heute befindet sich dieses Exemplar im Eigentum des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen. Die Lokomotive wurde durch das RAW Meiningen betriebsfähig gemacht und erhielt dabei auch wieder ihre grüne Länderbahnfarbgebung und die ursprüngliche Betriebsnummer 3673. Ab 1996 war sie auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen.
Die zu Werbezwecken im Auftrag der Firma Märklin vorübergehend in blau lackierte Maschine ist seit April 2004 in Nördlingen abgestellt. Für weitere Einsätze sind an der mittlerweile 87 Jahre alten Lokomotive, die noch ihren Originalkessel hat, umfangreiche Arbeiten notwendig, deren Finanzierung noch nicht sichergestellt ist.
Die Br19
DB Baureihe 10
Die Lokomotiven der Baureihe 10 waren Schnellzuglokomotiven der Deutschen Bundesbahn.
DB Baureihe 10
Technische Daten
Bauart
2'C1' h3
Läge über Puffer
26.503 mm
Ø Treibrad
2.000 mm
Ø vorderes Laufrad
1.000 mm
Ø hinteres Laufrad
1.000 mm
Leistung
2.500 PSi
Höchstgeschwindigkeit
140 km/h
Kesselüberdruck
176,5 N/cm²
Zylinderdurchmesser
480 mm
Kolbenhub
720 mm
Rostfläche
k.A. bekannt
Verdampfungsheizfläche
216,40 m²
Überhitzerheizfläche
105,70 m²
mittlere Kuppelachslast
219,7 kN
Lokreibungslast
634,3 kN
Lokdienstlast
1.166, kN
Geschichte
Diese Neubaulokomotiven wurden von der Firma Krupp hergestellt und ab 1957 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefet. Die beiden hergestellten Exemplare hatten die Betriebsnummer 10 001 und 10 002. Gedacht waren sie ursprünglich als Ersatz für die Fahrzeuge der Baureihen 01 und 01.10. Durch den Strukturwandel in der Förderung der Bahn wurde dieser Wechsel nie vollzogen. Beide Fahrzeuge hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzten sollte. Der vollständig geschweisste Kessel war der gleiche, wie er bei der Neubekesselung der Baureihe 01.10 ab dem Jahr 1953 eingesetzt wurde.
Die beiden Fahrzeuge unterschieden sich zunächst in der Feuerung. Die Lok mit der Betriebsnummer 10 001 verfügte zunächst nur über eine Ölzusatzfeuerung, wurde aber später auf Ölhauptfeuerung umgebaut, wie es die 10 002 von Anfang an war.
Beide Fahrzeuge wurden mit einem neu konstruierten Tender der Bauart 2'2' T 40 ausgestattet.
Befahren durften die 10 001 und die 10 002 als schwere Schnellzug-Dampflokomotiven wegen ihrer Achslast von 22 t nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk ( Bw ) Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 20. März 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die 10 001 fuhr ab dem 21. März 1967 bis Anfang Januar 1968 fast ununterbrochen vor dem Eilzugpaar E 387/388 ( E 687/688 ) von und nach Münster, mit Sondergenehmigung einen Monat lang sogar bis Rheine ( da die Strecke nur bis 20 t Achslast zugelassen war ). Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968.
Die 10 001 kann im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg besichtigt werden.
Die 10 002 wurde 1972 im AW Offenburg verschrottet.
Die Br011
siehe 01.10
Die Br012
siehe ebenfalls BR01.10
Die Br13
Baureihe 13
Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit zwei führenden Laufachsen und zwei Kuppelachsen (Achsfolge 2'B) in der Baureihe 13 zusammengefasst.
Baureihe 13.0: Preußische S 3
Baureihe 13.1: BBÖ 106, BBÖ 206
Baureihe 13.2: BBÖ 306
Baureihe 13.5: Preußische S 4
Baureihe 13.6-8: Preußische S 5²
Baureihe 13.10-12: Preußische S 6
Baureihe 13.15: Sächsische VIII V 1 (3. Baulos)
Baureihe 13.16: Württembergische AD
Baureihe 13.17: Württembergische ADh
Baureihe 13.18: Oldenburgische S 3 und Oldenburgische S 5
Baureihe 13.70: Sächsische VIII 2
Baureihe 13.71: Sächsische VIII V 1 (1. und 2. Baulos)
Leider sind mir über die Daten keine Quellen bekannt
Die Br14
Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'B1' bzw. 2'B1 (Atlantic) in der Baureihe 14 zusammengefasst.
Baureihe 14.0: Preußische S 8 und S 9
Baureihe 14.1: Pfälzische P 3 und Bayerische S 2/5
Baureihe 14.2: Sächsische X V
Baureihe 14.3: Sächsische X H1
Die Badische IId war ursprünglich als Baureihe 14.4 vorgesehen, wurde jedoch noch vor der Umzeichnung ausgemustert.
Die Br15
Bayerische S 2/6
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Bayerische S 2/6DRG Baureihe 15
Technische Daten
Betriebsnummer
3201
Bauart
2'B2' h4v
Läge über Puffer
21.182 mm
Ø Treibrad
2.200 mm
Ø vorderes Laufrad
1.006 mm
Ø hinteres Laufrad
1.006 mm
Leistung
ca. 2.200 PS PSi
Höchstgeschwindigkeit
150 km/h (154,5 km/h)
Kesselüberdruck
14 kp/cm²
Zylinderdurchmesser
HD: 410 mmND: 610 mm
Kolbenhub
640 mm
Rostfläche
4,71 m²
Verdampfungsheizfläche
214,50 m²
Überhitzerheizfläche
38,00 m²
Mittlere Kuppelachslast
16,0 Mp
Lokreibungslast
32,0 Mp
Lokdienstlast
83,4 Mp
Die S 2/6 der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen wurde 1906 als Einzelstück speziell für Schnellfahrversuche konstruiert und mit der Betriebsnummer 3201 in Dienst gestellt. Die Bayerischen Eisenbahnen hatten sich von den Versuchen der Preußischen Staatsbahn anregen lassen, die zwei Jahre zuvor stattgefunden hatten. Das Herstellerwerk war Maffei, der Chefkonstrukteur war Anton Hammel.
Inhaltsverzeichnis
Konstruktion
Anders als bei der Preußischen Staatsbahn ließ man sich in Bayern nicht auf Experimente und unausgegorene Neuerungen ein. Obwohl die Lokomotive mit der Achsfolge 2'B2' und einem Treibraddurchmesser von 2.200 mm der preußischen Versuchslok S 9 entsprach, war die S 2/6 ansonsten eine konventionelle Lokomotive mit einem bewährten Vierzylinder-Verbundtriebwerk (Bauart von Borries), ohne Frontführerstand und ohne Stromlinienverkleidung. Aus diesem Grund konnte sie auch in nur vier Monaten konstruiert und gebaut werden. Ein Vorbild war dabei die Badische IId, die einige Jahre zuvor ebenfalls von Hammel konstruiert worden war.
Die S 2/6 gilt unter Eisenbahnfreunden als eine der schönsten Lokomotiven überhaupt. Dies liegt unter anderem an ihren ausgewogenen Proportionen und dem 'durchsichtigen' Laufwerk, das eine Folge des durchgehenden Barrenrahmens war, eine aus den USA stammende Rahmenbauart, die in Deutschland erstmals in Bayern verwendet worden ist.
Auch wenn die Lokomotive nicht verkleidet war, gab es doch einige Elemente, die den Luftwiderstand reduzieren sollten. Vor den Zylindern befand sich eine gewölbte Verkleidung, die Rauchkammertür war kegelförmig und auch Schornstein und Dampfdom waren mit Windschneiden versehen. Das Führerhaus war ebenfalls strömungsgünstig geformt und ging stufenlos in die Kesselverkleidung über. Diese Form unterschied sich von den keilförmigen "Windschneidenführerhäusern", die damals in Mode waren, und wurde in Deutschland nur einmal wiederholt, nämlich an der Württembergischen C.
Die Rostfläche der S 2/6 war mit 4,71 m² nicht nur deutlich größer als die der Preußischen S 9, sondern sogar größer als die der meisten späteren Einheitslokomotiven. Tatsächlich hatten in Deutschland nur die Badische IV h und die DRG Baureihe 45 größere Roste; der Rost der Baureihe 05 war etwa gleich groß. Dies lag aber auch daran, daß die bayerische Kohle eine schlechtere Qualität hatte als die in Preußen verwendete.
Der Überhitzer war dagegen relativ klein ausgefallen; die S 2/6 war die erste große Lokomotive in Bayern, die mit einem solchen ausgerüstet wurde, und man wollte kein Risiko eingehen.
Rekord
Die Versuchsfahrten fanden teilweise zwischen München und Nürnberg, teilweise zwischen München und Augsburg statt. Am 2. Juli 1907 erreichte die S 2/6 auf letzterer Strecke mit einem Zug aus vier Schnellzugwagen (150 t) eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h, was nicht nur den deutschen Rekord für Dampflokomotiven bedeutete, sondern unter Fachleuten weltweit Aufsehen erregte. Lokführer war Oberlokomotivführer Johann Zuschanko aus Augsburg. Erst 29 Jahre später, im Jahr 1936, wurde dieser Rekord in Deutschland von der 05 002 überboten.
Aus den Umständen dieser Rekordfahrt schließen Fachleute auf eine von der S 2/6 aufgebrachte Leistung von etwa 2.200 PSi.
Betriebseinsatz
Die S 2/6 war zunächst dem Bahnbetriebswerk München I zugeteilt, wo man aber mit ihr nicht sehr glücklich war. Problematisch war, daß diese Lokomotive als Einzelstück in Laufplänen zusammen mit anderen Lokomotiven eingesetzt werden mußte, es aber keine vergleichbare Lokomotive gab. So war die S 2/6 zwar leistungsfähiger als die Pacifics der Gattung S 3/6, hatte aber eine deutlich geringere Zugkraft.
Ebenfalls beanstandet wurde, daß die S 2/6 relativ empfindlich gegenüber unsauber verlegten Gleisen war, was daran lag, daß sie nicht wie in Deutschland üblich mit einer Vierpunktabstützung versehen war, sondern mit einer Sechspunktabstützung. Keines der beiden Drehgestelle war also über Ausgleichshebel mit den Federn der Treibachsen verbunden.
Im Jahr 1910 wurde die S 2/6 in das pfälzische Netz überführt, wo sie zum Bw Ludwigshafen kam. Dort kam man mit der Lokomotive, die liebevoll "Zeppelin" genannt wurde, besser zurecht. Sie wurde zusammen mit Bayerischen S 2/5 und Pfälzischen P 4 vor allem im Schnellzugdienst zwischen Ludwigshafen und Straßburg eingesetzt. Die Lokomotive erhielt auch den in der Pfalz üblichen braun-violetten Anstrich.
Im Jahr 1922 kam die S 2/6 nach Bayern zurück und wurde zunächst in München, ab 1923 in Augsburg stationiert.
Außerdienststellung
Die Deutsche Reichsbahn hat die S 2/6 im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 in die Baureihe 15 eingeordnet. Zu einem Austausch der Nummernschilder ist es jedoch nicht mehr gekommen; die Lokomotive wurde noch im gleichen Jahr bei Maffei aufgearbeitet und wieder mit ihrem ursprünglichen grünen Anstrich versehen. Anschließend kam sie ins Verkehrsmuseum Nürnberg, wo sie noch heute zu besichtigen ist.
Die Br16
Oldenburgische S 10
Oldenburgische S 10DRG Baureihe 16
Technische Daten
Anzahl
3
Nummernreihe
GOE Berlin, München, DresdenDRG 16 001 - 16 003
Hersteller
Hanomag
Indienststellung
1916
Ausmusterung
1926
Bauart
1'C1' h2
Betriebsgattung
S 35.15
Länge über Puffer inkl. Tender
20.650 mm
Ø Treibrad
1.980 mm
Ø vorderes Laufrad
1.100 mm
Ø hinteres Laufrad
1.100 mm
Leistung
1.130 PSi
Höchstgeschwindigkeit
100 km/h
Kesselüberdruck
14 kp/cm
Zylinderdurchmesser
580 mm
Kolbenhub
630 mm
Rostfläche
3,00 m²
Verdampfungsheizfläche
145,88 m²
Überhitzerheizfläche
41,20 m²
mittlere Kuppelachslast
15,1 Mp
Lokreibungslast
45,4 Mp
Lokdienstlast (ohne Tender)
73,9 Mp
Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 10 der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn waren für den Betrieb auf der Strecke Bremen - Oldenburg - Wilhelmshaven vorgesehen, der einzigen Schnellzugstrecke Oldenburgs. Sie gehörten zu den wenigen Fahrzeugen dieser Bahn, die sich nicht an den Fahrzeugen der Preußischen Staatseisenbahnen orientierten, da die durch den leichten Oberbau bedingte maximal vorgegebene mittlere Achslast von 15 t niedriger lag als bei vergleichbaren preußischen Fahrzeugen.
Die drei Fahrzeuge dieser Baureihe wurden von Hanomag ab 1916 gebaut und hatten die in Deutschland seltene Achsfolge 1'C1' (Prairie). Sie hatten, wie in Oldenburg üblich, eine Ventilsteuerung der Bauart Lenz. Die Fahrzeuge wiesen jedoch eine ungünstige Lastverteilung und einen unruhigen Lauf auf und hatten des öfteren mit Kesselschwierigkeiten zu kämpfen.
Die drei S 10 Fahrzeuge wurden von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 16 mit den Betriebsnummern 16 001 - 16 003 übernommen. Sie waren die einzigen Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1'C1' und bekamen daher ihre eigene Baureihe. Nachdem die Strecken für 17 t Achslast ausgebaut waren, wurden die störanfälligen S 10 jedoch schon 1926 ausgemustert und durch Preußische P 8 ersetzt.
Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart old 2'2' T 20 ausgestattet.
Die Br17
Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C (Ten wheeler) in der Baureihe 17 zusammengefasst:
Baureihe 17.0-1: Preußische S 10 und LBE S 10
Baureihe 17.2: Preußische S 102
Baureihe 17.3: Bayerische C V und LBE S 102
Baureihe 17.4-5: Bayerische S 3/5
Baureihe 17.6-8: Sächsische XII H, XII HV und XII H1
Baureihe 17.10-12: Preußische S 101
Die Br18.0
Sächsische XVIII H
Wechseln zu: Navigation, Sächsische XVIII HDRG Baureihe 18.0
Technische Daten
Bauart
2'C1' h3
Läge über Puffer
22.150 mm
Ø Treibrad
1.905 mm
Ø vorderes Laufrad
1.065 mm
Ø hinteres Laufrad
1.260 mm
Leistung
1.700 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
137,3 N/cm²
Zylinderdurchmesser
500 mm
Kolbenhub
630 mm
Rostfläche
4,50 m²
Verdampfungsheizfläche
215,76 m²
Überhitzerheizfläche
72,00 m²
mittlere Kuppelachslast
168,7 kN
Lokreibungslast
497,2 kN
Lokdienstlast
916,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung XVIII H der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Nachdem man in Sachsen schon etliche Fahrzeuge mit Vierzylindertriebwerken in Dienst genommen hatte, realisierte man mit der XVIII H eine Lok mit einem Dreizylindertriebwerk nach preußischem Vorbild. Zwischen 1917 und 1918 baute die Firma Richard Hartmann in Chemnitz zehn Exemplare dieser Baureihe.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle Fahrzeuge und ordnete sie als Baureihe 18.0 in ihren Nummernplan ein.
Die 18 002 wurde im 2. Weltkrieg zerstört; die übrigen Lokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn der DDR übernommen und zwischen 1963 und 1965 außer Dienst gestellt.
Die Fahrzeuge wurden mit Tendern der Bauart sä 2'2' T 31 ausgestattet.
Die Br18.1
Württembergische C
Württembergische CDRG Baureihe 18.1
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.855 mm
Ø Treibrad
1.800 mm
Ø vorderes Laufrad
1.000 mm
Ø hinteres Laufrad
1.250 mm
Leistung
1.840 PSi
Höchstgeschwindigkeit
115-120 km/h
Kesselüberdruck
147,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
420 und 620 mm
Kolbenhub
612 mm
Rostfläche
3,96 m²
Verdampfungsheizfläche
205,14 m²
Überhitzerfläche
54,43 m²
Achslast
155,9 kN
Lokreibungslast
467,8 kN
Lokdienstlast
835,5 kN
Die Lokomotiven der Gattung C der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Die Fahrzeuge wurden zwischen 1909 und 1921 durch die Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Sie wurden von Anfang an für die Topologie Württembergs ausgelegt und hatten deshalb Treibräder mit nur 1.800 mm Durchmesser. Die Lokomotiven waren, obwohl sie zu den kleinsten Maschinen der Bauart 2'C1' zählten, sparsam und zugleich sehr leistungsfähig. Insgesamt wurden 41 Exemplare dieser Lok hergestellt.
Das Aussehen der Lokomotive ist relativ ungewöhnlich. Auffällig sind der außenliegende Hilfsrahmen sowie das strömungsgünstig geformte Führerhaus, das dem der Bayerischen S 2/6 ähnelt. Die Lokomotive wurde auch "Die schöne Württembergerin" genannt.
Nach dem 1. Weltkrieg mußten drei Maschinen an Frankreich und eine an Polen abgegeben werden. Die übrigen 37 wurden als Baureihe 18.1 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Dort erhielten sie die Betriebsnummern 18 101 - 18 137. Sie wurden noch von der Bundesbahn übernommen und bis 1955 ausgemustert. Die beiden letzten Exemplare waren die Fahrzeuge mit der Betriebsnummer 18 133 und 18 136, die zu diesem Zeitpunkt in Ulm beheimatet waren.
Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern Bauart wü 2'2' T 20 und wü 2'2' T30 ausgestattet.
Die Br18.2
Badische IV f
Badische IV fDRG Baureihe 18.2
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.121 mm
Ø Treibrad
1.800 mm
Ø vorderes Laufrad
990 mm
Ø hinteres Laufrad
1.200 mm
Leistung
1.770 PSi
Höchstgeschwindigkeit
100 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 650 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,50 m²
Verdampfungsheizfläche
208,72 m²
Überhitzerfläche
50,00 m²
Achslast
163,8 kN
Lokreibungslast
485,4 kN
Lokdienstlast
865,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific). Weil die Lokomotiven sowohl auf der ebenen Rheintalstrecke als auch im Bergland eingesetzt werden sollten, erhielten sie einen Treibraddurchmesser von nur 1.800 mm.
Die Lokomotiven wurden zwischen 1907 und 1913 hergestellt. Es waren die ersten Pacific-Lokomotiven in Deutschland und nach der wenige Monate zuvor erschienenen Reihe 4500 der Paris-Orléans-Bahn die zweiten in Europa. 1907 wurden drei Exemplare von Maffei gebaut. Die übrigen 32 Lokomotiven wurden dann in drei Serien bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe in Lizenz hergestellt.
Die Lokomotiven waren ein wenig erfolgreicher Versuch, eine Universsallokomotive zu bauen. Für den vorgesehenen Betrieb im Flachland erwiesen sie sich als wenig geeignet, weil wegen der durch den geringen Treibraddurchmesser bedingten hohen Drehzahlen häufig Triebwerksschäden auftraten. Bei der Nachfolgebaureihe IV h wählte man dann auch konsequenterweise wieder einen Treibraddurchmesser von 2.100 mm.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 nur noch 22 der 35 gebauten Lokomotiven als Baureihe 18.2. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 201, 18 211 - 18 217, 18 231 - 18 238 und 18 251 - 18 256. Bis 1930 wurden die wartungsintensiven Lokomotiven ausgemustert - deutlich früher als die übrigen deutschen Pacific-Baureihen.
Die 1961 von der Deutschen Reichsbahn der DDR gebaute 18 201 erhielt diese Nummer zur Erinnerung an die erste deutsche Pacific-Lokomotive in zweiter Besetzung.
Die Br18 201
Die Br18.3
Bayerische S 3/6
Bayerische S 3/6 / DRG Baureihe 18.4
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.396 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.770 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
147,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 670 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,53 m²
Verdampfungsheizfläche
197,41 m²
Überhitzerheizfläche
74,16 m²
mittlere Kuppelachslast
164,8 kN
Lokreibungslast
486,4 kN
Lokdienstlast
865,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung S 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (Baureihe 18.4-6 der Deutschen Reichsbahn) waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Diese Lokomotiven sind unter den Länderbahnlokomotiven insofern bemerkenswert, als sie über einen Zeitraum von fast 25 Jahren beschafft worden sind, auch noch zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn. Insgesamt wurden 159 Exemplare hergestellt, mehr als von allen anderen Länderbahn-Pacifics zusammengenommen. 89 der Lokomotiven (Serien a bis i) wurden von der Bayrischen Staatsbahn beschafft und 70 (Serien k bis o) von der Deutschen Reichsbahn.
Gemeinsamkeiten
Die von der Firma Maffei unter der Leitung der Ingenieure Anton Hammel und Heinrich Leppla entwickelte S 3/6 war eine etwas vergrößerte Weiterentwicklung der ersten deutschen Pacific, der Badischen IV f. Wie diese hatte die S 3/6 ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Einachsantrieb auf die zweite Kuppelachse. Mit Ausnahme der Serien d und e, die einen Kuppelraddurchmesser von 2.000 mm aufwiesen, hatten die S 3/6 einen Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm, der einen Einsatz sowohl im Hügelland als auch im Flachland zuließ.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven lag unabhängig vom Treibraddurchmesser bei 120 km/h; die Leistung steigerte sich im Beschaffungszeitraum von 1.770 PSi auf 1.830 PSi.
Bayerische Staatsbahn
Serien a bis c
Zwischen 1908 und 1911 entstanden 23 Lokomotiven mit einem Treibraddruchmesser von 1.870 mm.
Die Lokomotiven waren mit Tendern 2'2' T 26,2 gekoppelt.
Serien d und e
Bayerische S 3/6, Serien d und e
Abweichende technische Daten
Läge über Puffer
22.095 mm
Ø Treibrad
2.000 mm
Kolbenhub
670 mm (einheitlich)
Achslast
163,8 kN
Lokreibungslast
470,7 kN
Lokdienstlast
877,7 kN
1912 entstanden 18 Maschinen der Serien d und e mit 2.000 mm Treibraddurchmesser. Sie waren speziell für den Schnellzugdienst auf den relativ flachen Strecken zwischen München und Nürnberg sowie zwischen München und Würzburg bestimmt. Abweichend von den anderen Lokomotiven hatten sowohl Hoch- als auch Niederdruckzylinder den gleichen Kolbenhub. Obwohl sie offensichtlich für schnellere Fahrten bestimmt waren, erhielten diese Lokomotiven kein Windschneidenführerhaus.
Eine der Lokomotiven, die Nr. 3634 (18 451), ist erhalten und steht im Deutschen Museum in München.
Für die Serien d und e wurde ein größerer Tender 2'2 T 32,5 entwickelt.
Serie f
Die Serie f aus dem Jahr 1913 umfasste nur drei Lokomotiven, die sich nicht wesentlich von denen der Serien a bis c unterschieden.
Serie g
1914 wurden 10 Lokomotiven für das pfälzische Netz gebaut, die sich in einigen Abmessungen von den vorangegangenen Lokomotiven unterschieden. So waren sie ca. 150 mm kürzer, um auf die dortigen 19m-Drehscheiben zu passen.
Diese Lokomotiven erhielten von der Deutschen Reichsbahn die Nummern 18 425 bis 18 434. Eine davon verblieb nach dem 2. Weltkrieg in der SBZ und kam erst 1948 im Tausch gegen die 18 314 zurück in den Westen.
Serien h und i
Während des 1. Weltkriegs entstanden 1914 bis 1918 35 weitere Lokomotiven; es waren die letzten S 3/6, die noch von der Bayrischen Staatsbahn beschafft wurrden.
Deutsche Reichsbahn
Baureihe 18.4-5 (Serie k)
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.317 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.830 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h vorw.65 km/h rückw.
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 670 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,53 m²
Verdampfungsheizfläche
194,41 m²
Überhitzerheizfläche
74,16 m²
Achslast
175,5 kN
Lokreibungslast
516,8 kN
Lokdienstlast
921,8 kN
19 Fahrzeuge wurden im Rahmen des Versailler Vertrages am Frankreich und Belgien übergeben; die restlichen gingen an die Deutsche Reichsbahn. Dort wurden sie mit den Betriebsnummern 18 401 - 18 434, 18 441 - 18 458 und 18 461 - 18 478 versehen. Besondere Bekanntheit erlangten diese Fahrzeuge durch ihren Einsatz als Zugmaschine des Rheingold.
Serie k
Weil die Einheitslokomotiven noch nicht gebaut waren, beschaffte die Reichsbahn die bewährte S 3/6 weiter. 1923 und 1924 lieferte Maffei die Bauserie k mit insgesamt 30 Exemplaren. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 479 bis 18 508. Von den Vorgängerserien unterschieden sie sich technisch vor allem durch einen etwas größeren Überhitzer und optisch durch ein Führerhaus ohne Windschneide, dessen Seitenwände wie bei denen der späteren Einheitsklokomotiven im Bereich der Fenster abgeschrägt waren.
Die letzte dieser Maschinen, die 18 508, gehört einem Schweizer Privatmann und ist für das zukünftige Eisenbahnmuseum im alten SBB-Depot Romanshorn (Schweiz) vorgesehen. Lok 18 505 steht im Eisenbahnmuseum der DGEG in Neustadt an der Weinstraße kann dort besichtigt werden.
Serien l und m
Da Beschaffung der Einheitslokomotiven mit dem Bedarf nicht schritthalten konnte und auch der Ausbau der Hauptstrecken auf 20 t Achslast noch nicht abgeschlossen war, bestellte die Deutsche Reichsbahn bei Maffei noch einmal Lokomotiven der Gattung S 3/6.
1927 wurden 12 Maschinen der Bauserie l ausgeliefert (18 509 - 18 520), 1927/28 folgte die Serie m mit 8 Exemplaren (18 521 bis 18 528). Gegenüber der Serie k war der Überhitzer erneut etwas größer; außerdem wurde der Durchmesser der HD-Zylinder von 425 mm auf 440 mm vergrößert.
Die 18 528 ist erhalten und steht als Denkmal vor dem Verwaltungsgebäude der Krauss-Maffei AG in München.
Serien n und o
Von den 20 geplanten Lokomotiven der Serie n konnte die Firma Maffei vor ihrem Konkurs nur noch zwei Maschinen ausliefern (18 529 und 18 530). Henschel übernahm den Auftrag und lieferte 1930/31 die restlichen 18 Maschinen als Serie o (18 531 bis 18 548). Die letzten 11 Loks dieser Serie erhielten einen neuentwickelten Tender 2'2' T 31,7.
Deutsche Bundesbahn
Baureihe 18.6
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
22.862 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.950 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
440 und 650 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,09 m²
Verdampfungsheizfläche
194,77 m²
Überhitzerheizfläche
73,94 m²
Achslast
177,5 kN
Lokreibungslast
522,7 kN
Lokdienstlast
942,4 kN
In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Hierbei handelte es sich um zwischen 1927 und 1930 von der Reichbahn beschaffte Lokomotiven der Serien l bis o.
Diese Exemplare erhielten in den Ausbesserungswerken Ingolstadt und München-Freimann vom Betriebswerk Minden und der Firma Krauss-Maffei entwickelte neue Ersatzkessel mit Verbrennungskammer. Außerdem erhielten die Lokomotiven neue Führerhäuser und Mehrfachventil-Heißdampfregler. Weitere geplante Umbaumaßnahmen, z.B. neue Zylinderblöcke, wurden nicht vorgenommen.
Die zwischen 1953 und 1957 in Dienst gestellten umgebauten Lokomotiven erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601 - 18 630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg, HBF Lindau und Ulm.
Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Grund dafür war, dass beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen geführt hat. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 12 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten.
Die letzten Lokomotiven (18 622 und 18 630) wurden 1965 in Lindau außer Dienst gestellt und 1966 verschrottet. Erhalten blieb dagegen die 18 612, die im Deutschen Dampflokomotiv-Museum besichtigt werden kann.
18 478
Die nicht umgebauten S 3/6 wurden bis 1960 ausgemustert. Die in Ulm beheimatete 18 478 war die letzte noch zu Länderbahnzeiten (1918) gebaute S 3/6 und damit auch die letzte mit Windschneidenführerhaus. Sie gelangte nach Linz, wo sie vom Schweizer Serge Lory aufwendig restauriert wurde. Heute befindet sich dieses Exemplar im Eigentum des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen. Die Lokomotive wurde durch das RAW Meiningen betriebsfähig gemacht und erhielt dabei auch wieder ihre grüne Länderbahnfarbgebung und die ursprüngliche Betriebsnummer 3673. Ab 1996 war sie auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen.
Die zu Werbezwecken im Auftrag der Firma Märklin vorübergehend in blau lackierte Maschine ist seit April 2004 in Nördlingen abgestellt. Für weitere Einsätze sind an der mittlerweile 87 Jahre alten Lokomotive, die noch ihren Originalkessel hat, umfangreiche Arbeiten notwendig, deren Finanzierung noch nicht sichergestellt ist.
Die Br19




