Tuesday, May 09, 2006

Daten der Baureihen 10-20

Die Br10
DB Baureihe 10
Die Lokomotiven der Baureihe 10 waren Schnellzuglokomotiven der Deutschen Bundesbahn.
DB Baureihe 10
Technische Daten
Bauart
2'C1' h3
Läge über Puffer
26.503 mm
Ø Treibrad
2.000 mm
Ø vorderes Laufrad
1.000 mm
Ø hinteres Laufrad
1.000 mm
Leistung
2.500 PSi
Höchstgeschwindigkeit
140 km/h
Kesselüberdruck
176,5 N/cm²
Zylinderdurchmesser
480 mm
Kolbenhub
720 mm
Rostfläche
k.A. bekannt
Verdampfungsheizfläche
216,40 m²
Überhitzerheizfläche
105,70 m²
mittlere Kuppelachslast
219,7 kN
Lokreibungslast
634,3 kN
Lokdienstlast
1.166, kN


Geschichte
Diese Neubaulokomotiven wurden von der Firma Krupp hergestellt und ab 1957 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefet. Die beiden hergestellten Exemplare hatten die Betriebsnummer 10 001 und 10 002. Gedacht waren sie ursprünglich als Ersatz für die Fahrzeuge der Baureihen 01 und 01.10. Durch den Strukturwandel in der Förderung der Bahn wurde dieser Wechsel nie vollzogen. Beide Fahrzeuge hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzten sollte. Der vollständig geschweisste Kessel war der gleiche, wie er bei der Neubekesselung der Baureihe 01.10 ab dem Jahr 1953 eingesetzt wurde.
Die beiden Fahrzeuge unterschieden sich zunächst in der Feuerung. Die Lok mit der Betriebsnummer 10 001 verfügte zunächst nur über eine Ölzusatzfeuerung, wurde aber später auf Ölhauptfeuerung umgebaut, wie es die 10 002 von Anfang an war.
Beide Fahrzeuge wurden mit einem neu konstruierten Tender der Bauart 2'2' T 40 ausgestattet.
Befahren durften die 10 001 und die 10 002 als schwere Schnellzug-Dampflokomotiven wegen ihrer Achslast von 22 t nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk ( Bw ) Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 20. März 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die 10 001 fuhr ab dem 21. März 1967 bis Anfang Januar 1968 fast ununterbrochen vor dem Eilzugpaar E 387/388 ( E 687/688 ) von und nach Münster, mit Sondergenehmigung einen Monat lang sogar bis Rheine ( da die Strecke nur bis 20 t Achslast zugelassen war ). Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968.
Die 10 001 kann im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg besichtigt werden.
Die 10 002 wurde 1972 im AW Offenburg verschrottet.

Die Br011
siehe 01.10

Die Br012
siehe ebenfalls BR01.10

Die Br13
Baureihe 13
Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit zwei führenden Laufachsen und zwei Kuppelachsen (Achsfolge 2'B) in der Baureihe 13 zusammengefasst.
Baureihe 13.0: Preußische S 3
Baureihe 13.1: BBÖ 106, BBÖ 206
Baureihe 13.2: BBÖ 306
Baureihe 13.5: Preußische S 4
Baureihe 13.6-8: Preußische S 5²
Baureihe 13.10-12: Preußische S 6
Baureihe 13.15: Sächsische VIII V 1 (3. Baulos)
Baureihe 13.16: Württembergische AD
Baureihe 13.17: Württembergische ADh
Baureihe 13.18: Oldenburgische S 3 und Oldenburgische S 5
Baureihe 13.70: Sächsische VIII 2
Baureihe 13.71: Sächsische VIII V 1 (1. und 2. Baulos)
Leider sind mir über die Daten keine Quellen bekannt

Die Br14

Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'B1' bzw. 2'B1 (Atlantic) in der Baureihe 14 zusammengefasst.
Baureihe 14.0: Preußische S 8 und S 9
Baureihe 14.1: Pfälzische P 3 und Bayerische S 2/5
Baureihe 14.2: Sächsische X V
Baureihe 14.3: Sächsische X H1
Die Badische IId war ursprünglich als Baureihe 14.4 vorgesehen, wurde jedoch noch vor der Umzeichnung ausgemustert.

Die Br15

Bayerische S 2/6
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Bayerische S 2/6DRG Baureihe 15
Technische Daten
Betriebsnummer
3201
Bauart
2'B2' h4v
Läge über Puffer
21.182 mm
Ø Treibrad
2.200 mm
Ø vorderes Laufrad
1.006 mm
Ø hinteres Laufrad
1.006 mm
Leistung
ca. 2.200 PS PSi
Höchstgeschwindigkeit
150 km/h (154,5 km/h)
Kesselüberdruck
14 kp/cm²
Zylinderdurchmesser
HD: 410 mmND: 610 mm
Kolbenhub
640 mm
Rostfläche
4,71 m²
Verdampfungsheizfläche
214,50 m²
Überhitzerheizfläche
38,00 m²
Mittlere Kuppelachslast
16,0 Mp
Lokreibungslast
32,0 Mp
Lokdienstlast
83,4 Mp
Die S 2/6 der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen wurde 1906 als Einzelstück speziell für Schnellfahrversuche konstruiert und mit der Betriebsnummer 3201 in Dienst gestellt. Die Bayerischen Eisenbahnen hatten sich von den Versuchen der Preußischen Staatsbahn anregen lassen, die zwei Jahre zuvor stattgefunden hatten. Das Herstellerwerk war Maffei, der Chefkonstrukteur war Anton Hammel.
Inhaltsverzeichnis


Konstruktion
Anders als bei der Preußischen Staatsbahn ließ man sich in Bayern nicht auf Experimente und unausgegorene Neuerungen ein. Obwohl die Lokomotive mit der Achsfolge 2'B2' und einem Treibraddurchmesser von 2.200 mm der preußischen Versuchslok S 9 entsprach, war die S 2/6 ansonsten eine konventionelle Lokomotive mit einem bewährten Vierzylinder-Verbundtriebwerk (Bauart von Borries), ohne Frontführerstand und ohne Stromlinienverkleidung. Aus diesem Grund konnte sie auch in nur vier Monaten konstruiert und gebaut werden. Ein Vorbild war dabei die Badische IId, die einige Jahre zuvor ebenfalls von Hammel konstruiert worden war.
Die S 2/6 gilt unter Eisenbahnfreunden als eine der schönsten Lokomotiven überhaupt. Dies liegt unter anderem an ihren ausgewogenen Proportionen und dem 'durchsichtigen' Laufwerk, das eine Folge des durchgehenden Barrenrahmens war, eine aus den USA stammende Rahmenbauart, die in Deutschland erstmals in Bayern verwendet worden ist.
Auch wenn die Lokomotive nicht verkleidet war, gab es doch einige Elemente, die den Luftwiderstand reduzieren sollten. Vor den Zylindern befand sich eine gewölbte Verkleidung, die Rauchkammertür war kegelförmig und auch Schornstein und Dampfdom waren mit Windschneiden versehen. Das Führerhaus war ebenfalls strömungsgünstig geformt und ging stufenlos in die Kesselverkleidung über. Diese Form unterschied sich von den keilförmigen "Windschneidenführerhäusern", die damals in Mode waren, und wurde in Deutschland nur einmal wiederholt, nämlich an der Württembergischen C.
Die Rostfläche der S 2/6 war mit 4,71 m² nicht nur deutlich größer als die der Preußischen S 9, sondern sogar größer als die der meisten späteren Einheitslokomotiven. Tatsächlich hatten in Deutschland nur die Badische IV h und die DRG Baureihe 45 größere Roste; der Rost der Baureihe 05 war etwa gleich groß. Dies lag aber auch daran, daß die bayerische Kohle eine schlechtere Qualität hatte als die in Preußen verwendete.
Der Überhitzer war dagegen relativ klein ausgefallen; die S 2/6 war die erste große Lokomotive in Bayern, die mit einem solchen ausgerüstet wurde, und man wollte kein Risiko eingehen.

Rekord
Die Versuchsfahrten fanden teilweise zwischen München und Nürnberg, teilweise zwischen München und Augsburg statt. Am 2. Juli 1907 erreichte die S 2/6 auf letzterer Strecke mit einem Zug aus vier Schnellzugwagen (150 t) eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h, was nicht nur den deutschen Rekord für Dampflokomotiven bedeutete, sondern unter Fachleuten weltweit Aufsehen erregte. Lokführer war Oberlokomotivführer Johann Zuschanko aus Augsburg. Erst 29 Jahre später, im Jahr 1936, wurde dieser Rekord in Deutschland von der 05 002 überboten.
Aus den Umständen dieser Rekordfahrt schließen Fachleute auf eine von der S 2/6 aufgebrachte Leistung von etwa 2.200 PSi.


Betriebseinsatz
Die S 2/6 war zunächst dem Bahnbetriebswerk München I zugeteilt, wo man aber mit ihr nicht sehr glücklich war. Problematisch war, daß diese Lokomotive als Einzelstück in Laufplänen zusammen mit anderen Lokomotiven eingesetzt werden mußte, es aber keine vergleichbare Lokomotive gab. So war die S 2/6 zwar leistungsfähiger als die Pacifics der Gattung S 3/6, hatte aber eine deutlich geringere Zugkraft.
Ebenfalls beanstandet wurde, daß die S 2/6 relativ empfindlich gegenüber unsauber verlegten Gleisen war, was daran lag, daß sie nicht wie in Deutschland üblich mit einer Vierpunktabstützung versehen war, sondern mit einer Sechspunktabstützung. Keines der beiden Drehgestelle war also über Ausgleichshebel mit den Federn der Treibachsen verbunden.
Im Jahr 1910 wurde die S 2/6 in das pfälzische Netz überführt, wo sie zum Bw Ludwigshafen kam. Dort kam man mit der Lokomotive, die liebevoll "Zeppelin" genannt wurde, besser zurecht. Sie wurde zusammen mit Bayerischen S 2/5 und Pfälzischen P 4 vor allem im Schnellzugdienst zwischen Ludwigshafen und Straßburg eingesetzt. Die Lokomotive erhielt auch den in der Pfalz üblichen braun-violetten Anstrich.
Im Jahr 1922 kam die S 2/6 nach Bayern zurück und wurde zunächst in München, ab 1923 in Augsburg stationiert.

Außerdienststellung
Die Deutsche Reichsbahn hat die S 2/6 im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 in die Baureihe 15 eingeordnet. Zu einem Austausch der Nummernschilder ist es jedoch nicht mehr gekommen; die Lokomotive wurde noch im gleichen Jahr bei Maffei aufgearbeitet und wieder mit ihrem ursprünglichen grünen Anstrich versehen. Anschließend kam sie ins Verkehrsmuseum Nürnberg, wo sie noch heute zu besichtigen ist.

Die Br16

Oldenburgische S 10

Oldenburgische S 10DRG Baureihe 16
Technische Daten
Anzahl
3
Nummernreihe
GOE Berlin, München, DresdenDRG 16 001 - 16 003
Hersteller
Hanomag
Indienststellung
1916
Ausmusterung
1926
Bauart
1'C1' h2
Betriebsgattung
S 35.15
Länge über Puffer inkl. Tender
20.650 mm
Ø Treibrad
1.980 mm
Ø vorderes Laufrad
1.100 mm
Ø hinteres Laufrad
1.100 mm
Leistung
1.130 PSi
Höchstgeschwindigkeit
100 km/h
Kesselüberdruck
14 kp/cm
Zylinderdurchmesser
580 mm
Kolbenhub
630 mm
Rostfläche
3,00 m²
Verdampfungsheizfläche
145,88 m²
Überhitzerheizfläche
41,20 m²
mittlere Kuppelachslast
15,1 Mp
Lokreibungslast
45,4 Mp
Lokdienstlast (ohne Tender)
73,9 Mp
Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 10 der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn waren für den Betrieb auf der Strecke Bremen - Oldenburg - Wilhelmshaven vorgesehen, der einzigen Schnellzugstrecke Oldenburgs. Sie gehörten zu den wenigen Fahrzeugen dieser Bahn, die sich nicht an den Fahrzeugen der Preußischen Staatseisenbahnen orientierten, da die durch den leichten Oberbau bedingte maximal vorgegebene mittlere Achslast von 15 t niedriger lag als bei vergleichbaren preußischen Fahrzeugen.
Die drei Fahrzeuge dieser Baureihe wurden von Hanomag ab 1916 gebaut und hatten die in Deutschland seltene Achsfolge 1'C1' (Prairie). Sie hatten, wie in Oldenburg üblich, eine Ventilsteuerung der Bauart Lenz. Die Fahrzeuge wiesen jedoch eine ungünstige Lastverteilung und einen unruhigen Lauf auf und hatten des öfteren mit Kesselschwierigkeiten zu kämpfen.
Die drei S 10 Fahrzeuge wurden von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 16 mit den Betriebsnummern 16 001 - 16 003 übernommen. Sie waren die einzigen Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1'C1' und bekamen daher ihre eigene Baureihe. Nachdem die Strecken für 17 t Achslast ausgebaut waren, wurden die störanfälligen S 10 jedoch schon 1926 ausgemustert und durch Preußische P 8 ersetzt.
Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart old 2'2' T 20 ausgestattet.

Die Br17

Die Deutsche Reichsbahn hat die von den Länderbahnen übernommenen Schlepptender-Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C (Ten wheeler) in der Baureihe 17 zusammengefasst:
Baureihe 17.0-1: Preußische S 10 und LBE S 10
Baureihe 17.2: Preußische S 102
Baureihe 17.3: Bayerische C V und LBE S 102
Baureihe 17.4-5: Bayerische S 3/5
Baureihe 17.6-8: Sächsische XII H, XII HV und XII H1
Baureihe 17.10-12: Preußische S 101

Die Br18.0
Sächsische XVIII H


Wechseln zu: Navigation, Sächsische XVIII HDRG Baureihe 18.0
Technische Daten
Bauart
2'C1' h3
Läge über Puffer
22.150 mm
Ø Treibrad
1.905 mm
Ø vorderes Laufrad
1.065 mm
Ø hinteres Laufrad
1.260 mm
Leistung
1.700 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
137,3 N/cm²
Zylinderdurchmesser
500 mm
Kolbenhub
630 mm
Rostfläche
4,50 m²
Verdampfungsheizfläche
215,76 m²
Überhitzerheizfläche
72,00 m²
mittlere Kuppelachslast
168,7 kN
Lokreibungslast
497,2 kN
Lokdienstlast
916,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung XVIII H der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Nachdem man in Sachsen schon etliche Fahrzeuge mit Vierzylindertriebwerken in Dienst genommen hatte, realisierte man mit der XVIII H eine Lok mit einem Dreizylindertriebwerk nach preußischem Vorbild. Zwischen 1917 und 1918 baute die Firma Richard Hartmann in Chemnitz zehn Exemplare dieser Baureihe.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle Fahrzeuge und ordnete sie als Baureihe 18.0 in ihren Nummernplan ein.
Die 18 002 wurde im 2. Weltkrieg zerstört; die übrigen Lokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn der DDR übernommen und zwischen 1963 und 1965 außer Dienst gestellt.
Die Fahrzeuge wurden mit Tendern der Bauart sä 2'2' T 31 ausgestattet.


Die Br18.1

Württembergische C
Württembergische CDRG Baureihe 18.1
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.855 mm
Ø Treibrad
1.800 mm
Ø vorderes Laufrad
1.000 mm
Ø hinteres Laufrad
1.250 mm
Leistung
1.840 PSi
Höchstgeschwindigkeit
115-120 km/h
Kesselüberdruck
147,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
420 und 620 mm
Kolbenhub
612 mm
Rostfläche
3,96 m²
Verdampfungsheizfläche
205,14 m²
Überhitzerfläche
54,43 m²
Achslast
155,9 kN
Lokreibungslast
467,8 kN
Lokdienstlast
835,5 kN
Die Lokomotiven der Gattung C der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Die Fahrzeuge wurden zwischen 1909 und 1921 durch die Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Sie wurden von Anfang an für die Topologie Württembergs ausgelegt und hatten deshalb Treibräder mit nur 1.800 mm Durchmesser. Die Lokomotiven waren, obwohl sie zu den kleinsten Maschinen der Bauart 2'C1' zählten, sparsam und zugleich sehr leistungsfähig. Insgesamt wurden 41 Exemplare dieser Lok hergestellt.
Das Aussehen der Lokomotive ist relativ ungewöhnlich. Auffällig sind der außenliegende Hilfsrahmen sowie das strömungsgünstig geformte Führerhaus, das dem der Bayerischen S 2/6 ähnelt. Die Lokomotive wurde auch "Die schöne Württembergerin" genannt.
Nach dem 1. Weltkrieg mußten drei Maschinen an Frankreich und eine an Polen abgegeben werden. Die übrigen 37 wurden als Baureihe 18.1 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Dort erhielten sie die Betriebsnummern 18 101 - 18 137. Sie wurden noch von der Bundesbahn übernommen und bis 1955 ausgemustert. Die beiden letzten Exemplare waren die Fahrzeuge mit der Betriebsnummer 18 133 und 18 136, die zu diesem Zeitpunkt in Ulm beheimatet waren.
Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern Bauart wü 2'2' T 20 und wü 2'2' T30 ausgestattet.

Die Br18.2

Badische IV f
Badische IV fDRG Baureihe 18.2
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.121 mm
Ø Treibrad
1.800 mm
Ø vorderes Laufrad
990 mm
Ø hinteres Laufrad
1.200 mm
Leistung
1.770 PSi
Höchstgeschwindigkeit
100 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 650 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,50 m²
Verdampfungsheizfläche
208,72 m²
Überhitzerfläche
50,00 m²
Achslast
163,8 kN
Lokreibungslast
485,4 kN
Lokdienstlast
865,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific). Weil die Lokomotiven sowohl auf der ebenen Rheintalstrecke als auch im Bergland eingesetzt werden sollten, erhielten sie einen Treibraddurchmesser von nur 1.800 mm.
Die Lokomotiven wurden zwischen 1907 und 1913 hergestellt. Es waren die ersten Pacific-Lokomotiven in Deutschland und nach der wenige Monate zuvor erschienenen Reihe 4500 der Paris-Orléans-Bahn die zweiten in Europa. 1907 wurden drei Exemplare von Maffei gebaut. Die übrigen 32 Lokomotiven wurden dann in drei Serien bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe in Lizenz hergestellt.
Die Lokomotiven waren ein wenig erfolgreicher Versuch, eine Universsallokomotive zu bauen. Für den vorgesehenen Betrieb im Flachland erwiesen sie sich als wenig geeignet, weil wegen der durch den geringen Treibraddurchmesser bedingten hohen Drehzahlen häufig Triebwerksschäden auftraten. Bei der Nachfolgebaureihe IV h wählte man dann auch konsequenterweise wieder einen Treibraddurchmesser von 2.100 mm.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 nur noch 22 der 35 gebauten Lokomotiven als Baureihe 18.2. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 201, 18 211 - 18 217, 18 231 - 18 238 und 18 251 - 18 256. Bis 1930 wurden die wartungsintensiven Lokomotiven ausgemustert - deutlich früher als die übrigen deutschen Pacific-Baureihen.
Die 1961 von der Deutschen Reichsbahn der DDR gebaute 18 201 erhielt diese Nummer zur Erinnerung an die erste deutsche Pacific-Lokomotive in zweiter Besetzung.


Die Br18 201


Die Br18.3
Bayerische S 3/6
Bayerische S 3/6 / DRG Baureihe 18.4

Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.396 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.770 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
147,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 670 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,53 m²
Verdampfungsheizfläche
197,41 m²
Überhitzerheizfläche
74,16 m²
mittlere Kuppelachslast
164,8 kN
Lokreibungslast
486,4 kN
Lokdienstlast
865,9 kN
Die Lokomotiven der Gattung S 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (Baureihe 18.4-6 der Deutschen Reichsbahn) waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Diese Lokomotiven sind unter den Länderbahnlokomotiven insofern bemerkenswert, als sie über einen Zeitraum von fast 25 Jahren beschafft worden sind, auch noch zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn. Insgesamt wurden 159 Exemplare hergestellt, mehr als von allen anderen Länderbahn-Pacifics zusammengenommen. 89 der Lokomotiven (Serien a bis i) wurden von der Bayrischen Staatsbahn beschafft und 70 (Serien k bis o) von der Deutschen Reichsbahn.

Gemeinsamkeiten
Die von der Firma Maffei unter der Leitung der Ingenieure Anton Hammel und Heinrich Leppla entwickelte S 3/6 war eine etwas vergrößerte Weiterentwicklung der ersten deutschen Pacific, der Badischen IV f. Wie diese hatte die S 3/6 ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Einachsantrieb auf die zweite Kuppelachse. Mit Ausnahme der Serien d und e, die einen Kuppelraddurchmesser von 2.000 mm aufwiesen, hatten die S 3/6 einen Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm, der einen Einsatz sowohl im Hügelland als auch im Flachland zuließ.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven lag unabhängig vom Treibraddurchmesser bei 120 km/h; die Leistung steigerte sich im Beschaffungszeitraum von 1.770 PSi auf 1.830 PSi.

Bayerische Staatsbahn

Serien a bis c
Zwischen 1908 und 1911 entstanden 23 Lokomotiven mit einem Treibraddruchmesser von 1.870 mm.
Die Lokomotiven waren mit Tendern 2'2' T 26,2 gekoppelt.

Serien d und e
Bayerische S 3/6, Serien d und e
Abweichende technische Daten
Läge über Puffer
22.095 mm
Ø Treibrad
2.000 mm
Kolbenhub
670 mm (einheitlich)
Achslast
163,8 kN
Lokreibungslast
470,7 kN
Lokdienstlast
877,7 kN
1912 entstanden 18 Maschinen der Serien d und e mit 2.000 mm Treibraddurchmesser. Sie waren speziell für den Schnellzugdienst auf den relativ flachen Strecken zwischen München und Nürnberg sowie zwischen München und Würzburg bestimmt. Abweichend von den anderen Lokomotiven hatten sowohl Hoch- als auch Niederdruckzylinder den gleichen Kolbenhub. Obwohl sie offensichtlich für schnellere Fahrten bestimmt waren, erhielten diese Lokomotiven kein Windschneidenführerhaus.
Eine der Lokomotiven, die Nr. 3634 (18 451), ist erhalten und steht im Deutschen Museum in München.
Für die Serien d und e wurde ein größerer Tender 2'2 T 32,5 entwickelt.


Serie f
Die Serie f aus dem Jahr 1913 umfasste nur drei Lokomotiven, die sich nicht wesentlich von denen der Serien a bis c unterschieden.

Serie g
1914 wurden 10 Lokomotiven für das pfälzische Netz gebaut, die sich in einigen Abmessungen von den vorangegangenen Lokomotiven unterschieden. So waren sie ca. 150 mm kürzer, um auf die dortigen 19m-Drehscheiben zu passen.
Diese Lokomotiven erhielten von der Deutschen Reichsbahn die Nummern 18 425 bis 18 434. Eine davon verblieb nach dem 2. Weltkrieg in der SBZ und kam erst 1948 im Tausch gegen die 18 314 zurück in den Westen.


Serien h und i
Während des 1. Weltkriegs entstanden 1914 bis 1918 35 weitere Lokomotiven; es waren die letzten S 3/6, die noch von der Bayrischen Staatsbahn beschafft wurrden.
Deutsche Reichsbahn
Baureihe 18.4-5 (Serie k)
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
21.317 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.830 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h vorw.65 km/h rückw.
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
425 und 670 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,53 m²
Verdampfungsheizfläche
194,41 m²
Überhitzerheizfläche
74,16 m²
Achslast
175,5 kN
Lokreibungslast
516,8 kN
Lokdienstlast
921,8 kN
19 Fahrzeuge wurden im Rahmen des Versailler Vertrages am Frankreich und Belgien übergeben; die restlichen gingen an die Deutsche Reichsbahn. Dort wurden sie mit den Betriebsnummern 18 401 - 18 434, 18 441 - 18 458 und 18 461 - 18 478 versehen. Besondere Bekanntheit erlangten diese Fahrzeuge durch ihren Einsatz als Zugmaschine des Rheingold.

Serie k
Weil die Einheitslokomotiven noch nicht gebaut waren, beschaffte die Reichsbahn die bewährte S 3/6 weiter. 1923 und 1924 lieferte Maffei die Bauserie k mit insgesamt 30 Exemplaren. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 479 bis 18 508. Von den Vorgängerserien unterschieden sie sich technisch vor allem durch einen etwas größeren Überhitzer und optisch durch ein Führerhaus ohne Windschneide, dessen Seitenwände wie bei denen der späteren Einheitsklokomotiven im Bereich der Fenster abgeschrägt waren.
Die letzte dieser Maschinen, die 18 508, gehört einem Schweizer Privatmann und ist für das zukünftige Eisenbahnmuseum im alten SBB-Depot Romanshorn (Schweiz) vorgesehen. Lok 18 505 steht im Eisenbahnmuseum der DGEG in Neustadt an der Weinstraße kann dort besichtigt werden.

Serien l und m
Da Beschaffung der Einheitslokomotiven mit dem Bedarf nicht schritthalten konnte und auch der Ausbau der Hauptstrecken auf 20 t Achslast noch nicht abgeschlossen war, bestellte die Deutsche Reichsbahn bei Maffei noch einmal Lokomotiven der Gattung S 3/6.
1927 wurden 12 Maschinen der Bauserie l ausgeliefert (18 509 - 18 520), 1927/28 folgte die Serie m mit 8 Exemplaren (18 521 bis 18 528). Gegenüber der Serie k war der Überhitzer erneut etwas größer; außerdem wurde der Durchmesser der HD-Zylinder von 425 mm auf 440 mm vergrößert.
Die 18 528 ist erhalten und steht als Denkmal vor dem Verwaltungsgebäude der Krauss-Maffei AG in München.

Serien n und o
Von den 20 geplanten Lokomotiven der Serie n konnte die Firma Maffei vor ihrem Konkurs nur noch zwei Maschinen ausliefern (18 529 und 18 530). Henschel übernahm den Auftrag und lieferte 1930/31 die restlichen 18 Maschinen als Serie o (18 531 bis 18 548). Die letzten 11 Loks dieser Serie erhielten einen neuentwickelten Tender 2'2' T 31,7.


Deutsche Bundesbahn
Baureihe 18.6
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
22.862 mm
Ø Treibrad
1.870 mm
Ø vorderes Laufrad
950 mm
Ø hinteres Laufrad
1.206 mm
Leistung
1.950 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
440 und 650 mm
Kolbenhub
610 und 670 mm
Rostfläche
4,09 m²
Verdampfungsheizfläche
194,77 m²
Überhitzerheizfläche
73,94 m²
Achslast
177,5 kN
Lokreibungslast
522,7 kN
Lokdienstlast
942,4 kN
In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Hierbei handelte es sich um zwischen 1927 und 1930 von der Reichbahn beschaffte Lokomotiven der Serien l bis o.
Diese Exemplare erhielten in den Ausbesserungswerken Ingolstadt und München-Freimann vom Betriebswerk Minden und der Firma Krauss-Maffei entwickelte neue Ersatzkessel mit Verbrennungskammer. Außerdem erhielten die Lokomotiven neue Führerhäuser und Mehrfachventil-Heißdampfregler. Weitere geplante Umbaumaßnahmen, z.B. neue Zylinderblöcke, wurden nicht vorgenommen.
Die zwischen 1953 und 1957 in Dienst gestellten umgebauten Lokomotiven erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601 - 18 630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg, HBF Lindau und Ulm.
Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Grund dafür war, dass beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen geführt hat. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 12 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten.
Die letzten Lokomotiven (18 622 und 18 630) wurden 1965 in Lindau außer Dienst gestellt und 1966 verschrottet. Erhalten blieb dagegen die 18 612, die im Deutschen Dampflokomotiv-Museum besichtigt werden kann.


18 478
Die nicht umgebauten S 3/6 wurden bis 1960 ausgemustert. Die in Ulm beheimatete 18 478 war die letzte noch zu Länderbahnzeiten (1918) gebaute S 3/6 und damit auch die letzte mit Windschneidenführerhaus. Sie gelangte nach Linz, wo sie vom Schweizer Serge Lory aufwendig restauriert wurde. Heute befindet sich dieses Exemplar im Eigentum des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen. Die Lokomotive wurde durch das RAW Meiningen betriebsfähig gemacht und erhielt dabei auch wieder ihre grüne Länderbahnfarbgebung und die ursprüngliche Betriebsnummer 3673. Ab 1996 war sie auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen.
Die zu Werbezwecken im Auftrag der Firma Märklin vorübergehend in blau lackierte Maschine ist seit April 2004 in Nördlingen abgestellt. Für weitere Einsätze sind an der mittlerweile 87 Jahre alten Lokomotive, die noch ihren Originalkessel hat, umfangreiche Arbeiten notwendig, deren Finanzierung noch nicht sichergestellt ist.




Die Br19

Daten der Br05,06,07,08

BR05
DRG Baureihe 05

Die Lokomotiven der Baureihe 05 waren Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn.
Baureihe 05Betriebsnummern 05 001 und 05 002
Technische Daten
Bauart
2'C2' h3
Länge über Puffer
26.265 mm
Ø Treibrad
2.300 mm
Ø vorderes Laufrad
1.100 mm
Ø hinteres Laufrad
1.100 mm
Leistung
2.360 PSi
Höchstgeschwindigkeit
175 km/h
Kesselüberdruck
196,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
450 mm
Kolbenhub
660 mm
Rostfläche
4,71 m²
Verdampfungsheizfläche
255,52 m²
Überhitzerfläche
90,00 m²
Achslast
190,2 kN
Lokreibungslast
565,8 kN
Lokdienstlast
1.273,9 kN

Geschichte
Angesichts der Konkurrenz durch Dieseltriebwagen wie dem Fliegenden Hamburger in der Mitte der 1930er Jahre versuchte die Lokomotivbauindustrie schnellere Dampflokomotiven zu bauen. Erste Schnellfahrtversuche wurden mit zwei bereits bei ihrer Lieferung durch Borsig teilweise stromlinienförmig verkleideten Loks der Baureihe 03 unternommen. Nach erfolgreichem Abschluss stellte die Firma Borsig 1935 die beiden Maschinen mit den Baureihen-Nummern 05 001 und 002 her.
Die Stromlinienverkleidung der 05 umschloss diese vollständig und reichte bis wenige Zentimeter über der Schienenoberkante herab. Das Triebwerk war über Rollläden zugänglich.
Nach mehreren Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten zwischen 170 und 190 km/h erreichte die 05 002 am 11. Mai 1936 auf ebener Strecke zwischen Hamburg und Berlin bei Friesack eine Geschwindigkeit von 200,4 km/h bei einer gemessenen Leistung von 3.400 PSi. Dies stellte den Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven dar, der allerdings zwei Jahre später von der britischen Lokomotive "Mallard" (LNER Klasse A4) mit 201,2 km/h und einer kurzzeitigen Spitze von 202,6 km/h auf einer leicht abschüssigen Strecke geringfügig überboten wurde. Die verglichen mit der A4 wesentlich leistungsfähigere und auch mit größeren Treibrädern ausgestattete Baureihe 05 wäre wahrscheinlich in der Lage gewesen, diesen Rekord erneut zu überbieten; ein entsprechener Versuch ist jedoch nie unternommen worden.
Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die Loks dem Bahnbetriebswerk Hamm zugeordnet. Mit der Anlieferung von Lokomotiven der Baureihe V 200 wurden die drei 05 überflüssig und 1958 ausgemustert.

05 001 und 002
Obwohl sich die Deutsche Bundesbahn entschlossen hatte, Einzelstücke und Spezialanfertigungen aus ihrem Bestand auszumustern, wurden die Fahrzeuge der Baureihe 05 davon ausgenommen, da sie sich noch in einem guten Zustand befanden. Sie wurden zu der Firma Krauss-Maffei überführt und dort überholt. Dabei wurden die Reste der Stromlinien-Verkleidung an den ersten beiden Maschinen entfernt.
Die Lok mit der Betriebsnummer 05 001 erhielt ihre Originalverkleidung zurück und steht seit 1963 im Verkehrsmuseum in Nürnberg.
Die Loks waren mit dem Schlepptender der Bauart 2'3 T 37 St gekuppelt.


05 003
Baureihe 05Betriebsnummer 05 003
Abweichende technische Daten
Länge über Puffer
27.000 mm
Leistung
2.400 PSi
Rostfläche
4,40 m²
Verdampfungsheizfläche
226,52 m²
Überhitzerfläche
81,90 m²
Achslast
187,3 kN
Lokreibungslast
549,2 kN
Lokdienstlast
1.216,0 kN
Die mit den Lokomotiven der Baureihe 05 angestrebten Fahrgeschwindigkeiten warfen die Frage auf, ob bei der traditionellen Anordnung des Führerhauses eine ausreichende Streckensicht gewährleistet ist. Daraufhin wurde die 05 003 als Erprobungsträger mit vorn angeordnetem Führerhaus konzipiert. Dazu wurde die gesamte Lokomotive gedreht, um Lokführer und Heizer nicht trennen zu müssen. Die Lok lief also mit dem Stehkessel voraus, der Tender hinter der Rauchkammer. Wegen der Rohstofflage des Deutschen Reiches wurde eine Ölfeuerung verworfen und Feuerung mit Steinkohlenstaub entwickelt. Der Kohlenstaub wurde von einer dampfgetriebenen Turbine mittels einer 14 m langen Leitung vom Tender bis zur Feuerbüchse geblasen.
Die Lok wurde 1937 von Borsig gebaut, bewährte sich jedoch nicht. Der Kohlenstaub verbrannte unvollständig und lagerte sich in den Rauchrohren des Kessels ab. Teilweise versagte die Feuerung vollständig. Die Versuchsfahrten wurden abgebrochen und die Ursachen analysiert. Bei Standversuchen wurde Luftmangel als Störungsursache identifiziert.
Das Fahrzeug wurde daraufhin auf Steinkohlefeuerung umgebaut und lief fortan mit der Rauchkammer voraus; entgegen der ursprünglichen Absicht die Lok an die anderen Exemplare der Baureihe anzugleichen, wurde sie im März 1945 unverkleidet abgeliefert. Sie unterschied sich von den anderen beiden durch den Kessel mit Verbrennungskammer und das mit einem Innenrahmen versehene hintere Drehgestell.
Die Lok mit der Betriebsnummer 05 003 hatte ursprünglich einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 35 St; nach dem Umbau hatte sie einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 38.5.

Die Br06
DRG Baureihe 06

Die Lokomotiven der Baureihe 06 war Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn.
Baureihe 06
Technische Daten
Bauart
2'D2' h3
Läge über Puffer
26.520 mm
Ø Treib- und Laufrad
2.000 mm
Ø vorderes Laufrad
1.000 mm
Ø hinteres Laufrad
1.000 mm
Leistung
2.800 PSi
Höchstgeschwindigkeit
140 km/h
Kesselüberdruck
196,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
520 mm
Kolbenhub
720 mm
Rostfläche
4,82 m²
Verdampfungsheizfläche
288,54 m²
Überhitzerfläche
132,50 m²
Achslast
196,1 kN
Lokreibungslast
784,5 kN
Lokdienstlast
1.390,6 kN


Geschichte
Mit den beiden Lokomotiven der Baureihe 06 der Firma Krupp wurden 1939 die leistungsfähigsten, größten und schwersten Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn in Betrieb genommen. Die Loks waren für den schweren Schnellzugdienst in hügeligem Gelände konstruiert, das Leistungsprogramm sah die Beförderung von 650 t mit 120 km/h vor. Auf Steigungen von 1:100 sollten noch 60 km/h gehalten werden.
Die Baureihe 06 erhielt den Kessel der Baureihe 45 und viele mit der Baureihe 41 gleiche Bauteile. Das Fahrwerk mit vier Kuppelachsen hatte einen festen Achsstand von 6,75 m und neigte in engen Weichenbögen zu Entgleisungen. Ebenso wie bei der Baureihe 45 kam es bei den Kesseln zu Rißbildungen, Rohrlaufen und abgerissenen Stehbolzen.
Wegen des Krieges blieb es bei den zwei Fahrzeugen. Nach dem Zweiten Weltkrieg war kein Bedarf mehr für eine Lok dieser Größenordnung vorhanden, so dass eine notwendige konstruktive Überarbeitung oder Nachbestellung unterblieb. Beide als Fehlkonstruktion geltenden Maschinen wurden von der Deutsche Bundesbahn 1951 in Frankfurt ausgemustert und verschrottet. Ob es sich bei den beiden Lokomotiven tatsächlich um Fehlkonstruktionen handelte, ist nicht bestätigt, da diese nie in einem geregelten Plandienst verkehrten. Somit konnten sich die wahren Mängel nicht herrausstellen.
Die beiden Lokomotiven mit den Betriebsnummern 06 001 und 06 002 waren mit einem Schlepptender der Bauart 2'3 T 38 St. ausgestattet.

Die Br07
DR Baureihe 07

Baureihe 07 1001
Anzahl
1
Nummerierung
PO 3557NORD 3.1188SNCF 231 E 18
Hersteller
BelfortRaw Stendal
Indienststellung
19121952
Ausmusterung
1958
Achsformel
2'C1'h4v
Dienstmasse
101,8 t
Achslast
17 t
Länge über Puffer
23.455 mm
Ø Treibrad
1.950 mm
Ø vorderes Laufrad
960 mm
Ø hinteres Laufrad
1.150 mm
Höchstgeschwindigkeit
140 km/h
Kesseldruck
16 kp/cm²
Kolbenhub
650 mm
Zylinderdurchmesser
2 x 420/640 mm
Rostfläche
4,33 m²
Verdampfungsheizfläche
199,3 m²
Überhitzerheizfläche
80 m²
Bei der Lokomotive der Baureihe 07 der Deutschen Reichsbahn in der DDR handelt es sich um eine französische Dampflokomotive der Klasse 231 E.
Die Lokomotive wurde 1912 für die Eisenbahngesellschaft Paris-Orleans gebaut und erhielt die Nr. 3557. Aufgrund der erfolgreichen Rekonstruktion dieser Lokomotiven in den 30er Jahren nach den Plänen von André Chapélon bestellte die Nord-Bahn ebenfalls solche Umbauten. Die Lokomotive wurde 1934 in den PO-Werkstätten in Tours umgebaut und erhielt nach ihrem Verkauf 1936 die Nr. 3.1188 bei der Nordbahn. Nach dem Zusammenschluss der SNCF wurden die Lokomotiven als Klasse 231 E eingeordnet.
Die Lokomotive war nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn verblieben. Da die Lokomotive über ein gutes Lauf- und Leistungsverhalten verfügte sowie ein gut durchgebildetes Heißdampf-Verbundtriebwerk hatte, wurde die Lokomotive in das Versuchsprogramm von Hans Wendler zur Feuerung mit Braunkohlenstaub aufgenommen. Beim Umbau blieb die wesentliche Konstruktion der Lokomotive erhalten. Anpassungen erfolgten nur aufgrund der veränderten Feuerungsart und den Betriebsbedingungen bei der Reichsbahn. Ihr ursprünglicher Tender wurde bei der 18 314 weiterverwandt. Während der ersten Versuchsfahrten war die Lokomotive mit dem Kohlenstaub-Wannentender der Baureihe 58.10-21 gekuppelt. Für den Betriebseinsatz erhielt sie den Tender der 03 1087 (2'2'T 28). Dieser erfolgte im Schnellzugdienst zwischen Dresden und Berlin. Die Ausmusterung erfolgte am 4. Februar 1958.


Konstruktion
Die Lokomotive besaß einen Blechrahmen. Der Kessel hatte drei zylindrische Kesselschüsse, eine Belpaire-Feuerbüchse und einen trapezförmigen, stark geneigten Rost. Die Laufachsen waren durch obenliegende Blattfedern einzeln abgestützt. Die gekuppelten Achsen besaßen unterhalb der Achslager liegende Blattfedern mit Ausgleichshebel. Das Triebwerk war ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart „De Glehn“. Die inneren Niederdruckzylinder arbeiteten auf die erste Kuppelachse und die außenliegenden Hochdruckzylinder auf die zweite Kuppelachse. Die Steuerung erfolgte mit einer Ventilsteuerung Dabeg.

Die Br08

DR Baureihe 08

Baureihe 08 1001
Anzahl
1
Nummerierung
EST 241-004SNCF 241 A 4
Hersteller
Compagnie Fives-LilleRaw Zwickau
Indienststellung
19311952
Ausmusterung
1958
Achsformel
1'D1' h4v
Dienstmasse
122,5 t
Achslast
19,4 t
Länge über Puffer
24.800 mm
Ø Treibrad
1.950 mm
Ø vorderes Laufrad
920 mm
Ø hinteres Laufrad
1.080 mm
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Kesseldruck
16 bar (urspr. 20 bar)
Kolbenhub
720 mm
Zylinderdurchmesser
2 x 450/660 mm
Rostfläche
(4,43 m²)
Verdampfungsheizfläche
223,2 m²
Überhitzerheizfläche
94,2 m²
Bei der Lokomotive der Baureihe 08 der Deutschen Reichsbahn in der DDR handelt es sich um eine französische Dampflokomotive der Klasse 241 A.
Die Lokomotive wurde 1931 für die französische Ostbahn (EST) gebaut. Sie war nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Territorium der DR verblieben und stand bis 1952 im Schadpark der Reichsbahndirektion Greifswald. Im Rahmen der Entwicklung der Kohlenstaubfeuerung unter Leitung von Hans Wendler wurde sie als Versuchlokomotive ausgewählt. Grund war ihr großer Verbrennungsraum sowie die im deutschen Bereich nicht gebräuchliche Grundkonzeption. Der Umbau erfolgte bei Raw Zwickau. Neben den notwendigen Einbauten für die Kohlestaubfeuerung erfolgten nur Änderungen, um die Lokomotive an die Betriebsbedingungen bei der Deutschen Reichsbahn anzupassen. Nach der Fertigstellung erfolgte die Aufnahme des Versuchsprogrammes bei der Fahrzeug-Versuchanstalt Halle. Die ersten Tests ergaben, dass die Lokomotive die gewünschten Erwartungen nicht erfüllte. Insbesonders das Leistungsvermögen und der Brennstoffverbrauch lagen weit unter den Erwartungen. Eine wesentliche Ursache war der aufgrund gesetzlicher Vorschriften von 20 bar auf 16 bar verringerte Kesseldruck. Die FVA Halle beschränkte auch die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h, da man Entgleisungen befürchtete. Nach Abschluss der Versuche wurde die Lokomotive im Schnellzugdienst Dresden – Berlin eingesetzt. Am 4. Februar 1958 wurde sie ausgemustert.


Konstruktion
Der genietete Langkessel der Lokomotive besteht aus drei Schüssen. Auf dem ersten und zweiten Kesselschuss sitzt ein Dampfdom. Bei Rahmen handelt es sich um einem Blechinnenrahmen der mit Stahlgußstücken versteift ist. Das vordere Drehgestell besitzt eine Steinverschiebbarkeit, der hintere Radsatz ruht in einem Bisselgestell. Durch den Einsatz von weichen Federn wurde auf ein Ausgleichsystem verzichtet. Das Triebwerk war in der Bauart „De Glehn“ ausgeführt. Die äußeren Hockdruckzylinder wirkten auf die zweite und die inneren Niederdruckzylinder auf die erste Kuppelachse. Jeder Zylinder besaß eine gesonderte Heusinger-Steuerung. Das Bremssystem bestand aus einer einfachwirkenden Knorrbremse auf alle Kuppelachsen und Drehgestellachsen. Als Sondereinrichtung besaß die Lokomotive einen Dampfturbogenerator.

Daten 04

DRG Baureihe 04
Die beiden Lokomotiven der Baureihe 04 waren zwei Versuchsloks der Deutschen Reichsbahn, die aus den Einheitsloks der Baureihe 03 abgeleitet wurden.
Baureihe 04
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
23905 mm
Ø Treibrad
2000 mm
Ø vorderes Laufrad
1000 mm
Ø hinteres Laufrad
1250 mm
Leistung
k.A. bekannt PSi
Höchstgeschwindigkeit
140 km/h
Kesselüberdruck
245,1 N/cm²
Zylinderdurchmesser
350 und 520 mm
Kolbenhub
660 mm
Rostfläche
4,1 m²
Verdampfungsheizfläche
206,8 m²
Überhitzerfläche
84,6 m²
Achslast
19 Mp185,3 kN
Lokreibungslast
59,5 Mp583,4 kN
Lokdienstlast
106,3 Mp1.042,4 kN
Bremsenbauart
?????????

Geschichte
Im Jahr 1932 versuchte die Deutsche Reichsbahn durch die Verwendung hochfester Stähle den Kesseldruck von 156,9 N/cm² auf 245,1 N/cm² zu steigern. Die von der Firma Krupp gebauten Fahrzeuge wiesen schon nach kurzer Zeit Schäden an der Feuerbüchse auf. Da die Loks auch nach Umbauten und Reparaturen nicht die Erwartungen erfüllten, setzte man den Druck 1935 wieder auf 156,9 N/cm² herab und gab ihnen die Betriebsnummern 02 101 und 02 102. Infolge von Materialermüdung explodierte der Kessel der 02 102 am 3. April 1939; daraufhin wurden beide Maschinen ausgemustert.
Die Loks waren mit einem Einheitstender der Bauart 2'2' T 32 ausgestattet.

Daten 03, 03.10

DRG Baureihe 03


Technische Daten
Bauart
2'C1' h2
Läge über Puffer
23905 mm
Ø Treib- und Laufrad
2000 mm
Ø vorderes Laufrad
850 mm(Betriebsnr. 03 001-162)1.000 mm(Betriebsnr. 03 163-298)
Ø hinteres Laufrad
1250 mm
Leistung
1980 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h(Betriebsnr. 03 001-162)130 km/h(Betriebsnr. 03 163-298)
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
570 mm
Kolbenhub
660 mm
Rostfläche
3,97 m²
Verdampfungsheizfläche
201,96 m²
Überhitzerfläche
70,00 m²
mittlere Kuppelachslast
178,5 kN
Lokreibungslast
532,5 kN
Lokdienstlast
983,6 kN
Bremsenbauart
k.A.



Die Lokomotiven der Baureihe 03 waren Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn.

Geschichte
Die Fahrzeuge der Baureihe 03 wurden zwischen 1930 und 1937 als Schnellzuglokomotive für Strecken gebaut, die nur für Achslasten bis 18 t geeignet waren. Von dieser konstruktiv an die Baureihe 01 angelehnten Maschine wurden 298 Exemplare von den Firmen Borsig, Krupp, Henschel, und Schwarzkopff gebaut.
Das geringere Gewicht wurde durch leichtere Barrenrahmen, kleinere Kessel und kleinere Zylinder erreicht. Ab der Betriebsnummer 03 123 befanden sich die Pumpen in der Fahrzeugmitte und ab der Betriebsnummer 03 163 hatten die Loks größere vordere Laufräder.
Die Lok 03 154 wurde mit einer parabolischen Rauchkammertür, einem windschnittigen Führerhaus und einer Triebwerksverkleidung ausgestattet, die Lok 03 193 mit einer Vollverkleidung.
Die Loks 03 175 und 03 207 hatten versuchsweise ein Lentz-Ventilsteuerung.
Die Deutsche Bundesbahn hatte etwa 154 Maschinen im Bestand, die Deutsche Reichsbahn der DDR hatte 86 Maschinen. Der Verbleib weiterer Maschinen in Polen ist bekannt.
Ab dem Jahr 1962 stattete die Deutsche Reichsbahn der DDR ihre Fahrzeuge mit Mischvorwärmern aus.
Die Lokomotive dieser Baureihe hatten Schlepptender der Bauart 2'2' T 30, 2'2' T 32 und 2'2' T 34


DRG Baureihe 03.10

Technische Daten
Bauart
2'C 1' h3
Länge über Puffer
23905 mm
Ø Treibrad
2000 mm
Ø vorderes Laufrad
1000 mm
Ø hinteres Laufrad
1250 mm
Leistung
1790 PSi
Höchstgeschwindigkeit
140 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
470 mm
Kolbenhub
660 mm
Rostfläche
3,89 m²
Verdampfungsheizfläche
203,15 m²
Überhitzerfläche
72,22 m²
Achslast
180,4 kN
Lokreibungslast
541,3 kN
Lokdienstlast
1.012,0 kN
Bremsenbauart
??????


Geschichte
Die Baureihe Baureihe 03.10 war eine Weiterentwicklung der Fahrzeuge der Baureihe Baureihe 03, vergleichbar mit den Fahrzeugen der Baureihe 01.10 welche aus der Baureihe 01 hervorgingen. Geplant war die Herstellung von 140 dieser voll verkleideten Maschinen. Durch den Zweiten Weltkrieg bedingt wurden nur 60 Fahrzeuge fertig gestellt von denen 15 den Krieg nicht überstanden. 26 Exemplare wurden anschließend von der Deutschen Bundesbahn und 19 von der Reichsbahn der DDR übernommen. Die hauptsächlich durch die Firma Borsig, aber auch durch die Firmen Krupp und Krauss-Maffei, hergestellten Fahrzeuge waren voll verkleidet mit geschlossener und ausgesparter Triebwerksschürze. Die Fahrzeuge hatten die Betriebsnummern 03 1001-1022, 03 1043-1060 und 03 1073-1092.
Ausgestattet war die Lok mit einem Schlepptender der Bauart 2'2' T 34 St.



Umbauten DB
Baureihe 03.10
Technische Daten
Leistung
1870 PSi
Rostfläche
3,87 m²
Verdampfungsheizfläche
177,54 m²
Überhitzerfläche
95,77 m²
Achslast
188,3 kN
Lokreibungslast
557,0 kN
Lokdienstlast
1.021,9 kN
Bremsenbauart
Bedingt durch den schlechten Zustand der Verkleidung wurden zwischen 1945 und 1950 diese bei allen Loks komplett entfernt. Bis auf den noch erkennbaren Dampfdom, der abgeschnittenden Rauchkammertür und der flachen Erhebung des Heißdampfreglers unterschieden sich die Fahrzeug nun äußerlich nicht mehr von denen der Baureihe 03.
Da sich auch am Kessel Mitte der 1950er massive Alterserscheinungen zeigten, bekam die Firma Krupp den Auftrag diesen durch geschweißte Kessel mit Verbrennungskammer zu ersetzen. Diese wurden dann im Ausbesserungswerk Braunschweig eingebaut. Bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1966 waren die Loks der Deutschen Bundesbahn in Hagen beheimatet. Hierbei handelte es sich um die Betriebsnummern 03 1001, 03 1004, 03 1008, 03 1009, 03 1011-1014, 03 1016, 03 1017, 03 1021, 03 1022, 03 1043, 03 1045, 03 1049-1051, 03 1054-1056, 03 1060, 03 1073, 03 1076, 03 1081, 03 1082 und 03 1084.
Mehr Bilder finden sie hier: http://bilder03.blogspot.com/
DRG Baureihe 02
Die Lokomotiven der Baureihe 02 waren Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn.
Baureihe 02
Technische Daten
Bauart
2'C1' h4v
Läge über Puffer
23.750 mm
Ø Treib- und Laufrad
2.000 mm
Ø vorderes Laufrad
850 mm
Ø hinteres Laufrad
1250 mm
Leistung
2.300 PSi
Höchstgeschwindigkeit
130 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
460 und 720 mm
Kolbenhub
660 mm
Rostfläche
4,41 m²
Verdampfungsheizfläche
237,56 m²
Überhitzerfläche
100,00 m²
Achslast
198,1 kN
Lokreibungslast
591,3 kN
Lokdienstlast
1.113,1 kN
Die Deutsche Reichsbahn hat bei der Beschaffung einer Einheits-Schnellzugdampflok einen Vergleich einer Heißdampf-Zwillingsbauart (Baureihe 01) mit einer Vierzylinder-Verbundbauart (Baureihe 02) durchgeführt. Jeweils 10 Vorausexemplare beider Typen wurden ab 1925 gebaut; die Fahrzeuge der Baureihe 02 erhielten die Betriebsnummern 02 001 - 02 010. Die ersten acht Fahrzeuge wurden 1925 durch die Firma Henschel, zwei weitere 1926 von Maffei hergestellt.
Da die Dampfmaschine der Baureihe 02 unglücklich ausgelegt war, konnte die Verbundmaschine erst bei Geschwindigkeiten oberhalb 70 km/h eine höhere Leistung entwickeln; unterhalb von 1000 PSi war zudem der Dampfverbrauch höher als bei der Baureihe 01.
Da die Fahrzeuge zudem gegenüber der Baureihe 01 ein kompliziertes und daher wartungsaufwendiges Triebwerk besaßen, wurden sie nicht weiter hergestellt. Bis 1942 wurden die Fahrzeuge sukzessive auf Zweizylindertriebwerke umgerüstet und mit den Betriebsnummern 01 011 und 01 233 - 01 241 in die Baureihe 01 eingereiht.
Die ersten acht Fahrzeuge waren mit einem Schlepptender der Bauart 2'2' T 32, die anderen beiden mit einem Schlepptender der Bauart 2'2 T 30 ausgestattet.
Leider habe ich hierfür kein Eigenes Bild,die Lok ähnelte aber der 01.

Daten 01(01,01.5,01.5)



Technische Daten

Bauart
2'C1' h2
Länge über Puffer
23.940 mm
Ø Treib- und Laufrad
2.000 mm
Ø vorderes Laufrad
850 mm (Betriebsnummer 01 001-010 und 01 012-101; sowie 01 011, 01 233 - 242 (Umbau der ex BR 02))
1.000 mm (Betriebsnummer 01 102-232)
Ø hinteres Laufrad
1.250 mm
Leistung
2.240 PSi
Höchstgeschwindigkeit
120 / 130 km/h
Kesselüberdruck
156,9 N/cm²
Zylinderdurchmesser
600 mm
Kolbenhub
660 mm
Rostfläche
4,41 m²
Verdampfungsheizfläche
247,35 m²
Überhitzerfläche
85,00 m²
Achslast
198,0 kN
Lokreibungslast
580,6 kN
Lokdienstlast
1.067,9 kN


Geschichte
Die Firmen AEG und Borsig, welche die Haupthersteller dieser Maschinen waren, sowie Henschel, Hohenzollern, Krupp und Schwartzkopff lieferten zwischen 1925 und 1937 insgesamt 231 Fahrzeuge dieser Einheitslokomotive für den schnellen Reisezugverkehr an die Reichsbahn. Weitere 10 Maschinen entstanden durch Umbau der Vierzylinderlokomotiven der Baureihe 02 in Zweizylindermaschinen. Die erste Lok, die dem Betriebsdienst übergeben wurde, war übrigens nicht die 01 001, sondern die 01 008, welche noch erhalten im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen steht.
Ursprünglich war die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt. Man änderte den Durchmesser der vorderen Laufräder von ursprünglich 850 mm ab der Lok mit der Betriebsnummer 01 102 auf 1.000 mm ab und verstärkte die Bremsen, so dass diese auf 130 km/h heraufgesetzt werden konnte. Die Luft- und die Speisepumpen waren in Rauchkammernischen hinter dem großen Wagner-Windleitblech angeordnet, was ihre Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten erschwerte. (Spätere Einheitslokbaureihen trugen daher die Pumpen ab Werk in Fahrzeugmitte.) Die Deutsche Bundesbahn rüstete ihre Maschinen mit den kleineren Witte-Windleitblechen aus und verlegte die Pumpen in die Umlaufbleche in Fahrzeugmitte. Die Deutsche Reichsbahn der DDR scheute aber die so geänderte Gewichtsverteilung, sodass ihre Lokomotiven bis zum Schluß ihr Aussehen nur gering veränderten.
Die Lok wurde mit Tendern der Bauarten 2'2 T 30, 2'2' T 32 oder 2'2' T 34 eingesetzt. Der Brennstoffvorrat beträgt 10 t Steinkohle, der Wasservorrat 30, 32 bzw. 34 Kubikmeter Wasser. Die Vorserienlokomotiven 01 001 bis 01 010 wurden mit den kleinen Tendern 2'2 T 30 geliefert, da noch nicht genügend große Drehscheiben vorhanden waren. Später verwendete man diese Tender nur noch dann, wenn sie unbedingt notwendig waren, z. B. im Grenzverkehr mit den Niederlanden. Geliefert wurden die BR 01 in der Regel mit den genieteten Tendern 2'2' T 32. Die geschweißten Tender 2'2' T 34 kamen erst auf dem Tauschweg (häufig von fabrikneuen Lokomotiven der Baureihe 44) zur BR 01, waren dann aber die fast ausschließlich verwendete Bauart.
Umbauten:

Umbauten 1950 bis 1957 (DB)
Umbauten der DB 1950-1957

Abweichende technische Daten

Leistung
2.450 PSi
Rostfläche
4,31 m²
Verdampfungsheizfläche
216,23 m²
Überhitzerfläche
95,00 m²
Achslast
195,2 kN
Lokreibungslast
585,5 kN
Lokdienstlast
1.089,5 kN
Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 01 042, 01 046, 01 112, 01 154 und 01 192 wurden in den Jahren 1950 und 1951 durch die Deutsche Bundesbahn umgebaut. Sie wurden um Mischvorwärmer vom Typ Heinl der Firma Henschel und um Turbospeisepumpen ergänzt. Zudem wurden Verbrennungskammern in den Kessel eingebaut. Abgeschlossen wurde der Umbau mit dem Austausch der ursprünglichen Windleitbleche durch Witte-Bleche, welche trotz der wesentlich kleiner Abmessungen genauso wirksam waren wie ihre großen Vorgänger. Vier der fünf umgerüsteten Loks blieben nur bis 1968 in Betrieb.


Umbauten 1957 bis 1961 (Neubaukessel DB)
Umbauten der DB 1957-1961

Abweichende technische Daten

Leistung
2.330 PSi
Rostfläche
3,96 m²
Verdampfungsheizfläche
193,09 m²
Überhitzerfläche
100,54 m²
Achslast
194,2 kN
Lokreibungslast
565,4 kN
Lokdienstlast
1.062,1 kN
Ab 1957 rüstete die Deutsche Bundesbahn weitere 50 Fahrzeuge um. Diese Fahrzeuge bekamen geschweißte Hochleistungsdampfkessel, welche bereits in den Fahrzeugen der Baureihe 01.10 verwendet wurden. Zudem wurde in die Rauchkammer eine neue Mischvorwärmanlage eingebaut und zahlreiche Gleitlager durch Walzenlager ersetzt. Durch Änderungen am Zylinderblock, am Umlauf, durch den niedrigeren Schornstein, den nun fehlenden Speisedom und geänderte Rahmenteile bekam die Lok ein anderes Äußeres.

Umbauten ab 1961 (Baureihe 01.5 der DR)
DR Baureihe 01.5
Leistung
2.500 PSI
Lokdienstlast
1.088,5 kN
Kesseldruck
16 bar
Ab dem Jahr 1961 rekonstruierte für die Deutsche Reichsbahn der DDR unter der Regie der VES-M Halle das RAW Meiningen 35 Maschinen der Baureihe 01. Ebenso wie bei der DB, wurden dafür nur Lokomotiven mit verstärkter Bremse (ab 01 102) ausgewählt. Alle diese Loks wurden mit neuen Windleitblechen, ähnlich den Witte-Blechen der Deutschen Bundesbahn und mit einem neuen Kessel versehen. Dieser wies eine Verbrennungskammer, einen Mischvorwärmer und eine durchgehende Verkleidung der Dome auf. Die Maschinen erhielten Trofimoff-Schieber und häufig auch neue Zylinder in Schweißkonstruktion. Eingebaut wurde auch ein neues geschweißtes Führerhaus mit gepolsterten Sitzen, Seitenzugregler und anderen Verbesserungen der Arbeitsbedingungen für das Lokpersonal sowie eine Indusi für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Bebra und Hamburg-Altona. Da die Radsätze bei vielen Maschinen ersetzt werden mußten, wurden acht Exemplare mit Boxpok-Rädern, wie sie von Lokomotiven aus der UdSSR und den USA bekannt sind, versehen. Diese bewährten sich jedoch auf Grund von Fertigungsproblemen nicht und wurden wieder gegen Speichenräder ausgetauscht. Speziell diese, aber auch einige andere Fahrzeuge wurden auch mit einer Umlaufschürze versehen. Ab Betriebsnummer 01 519 erhielten alle Loks beim Umbau eine Ölhauptfeuerung; bis auf die sieben Loks des Bw Berlin Ostbahnhof wurden alle anderen damit nachgerüstet. Im Tender können13,5 t Schweröl mitgeführt werden. Im Zuge der Ölkrise Anfang der 80er Jahre wurden alle Loks der BR 01.5 mit Ölhauptfeuerung abgestellt.
Bei der DR wurden diese Rekoloks unter der Bezeichnung Baureihe 01.5 geführt.
Mehrere Dampflokomotiven der Baureihe 01.5 blieben erhalten. Betriebsfähig ist die 01 519 (kohlegefeuert) der Eisenbahnfreunde Zollernbahn. Die Traditionslokomotive 01 531 des DB Museums ist im Bahnbetriebswerk Arnstadt/historisch hinterstellt. Die 01 533 ist im Eigentum der ÖGEG in Österreich. Die 01 514 ist im Technik Museum Speyer ausgestellt.
Die 01 516, damals schon mit der EDV-Nummer 01 1516-2, erlangte traurige Berühmtheit, als am 27. November 1977 ihr Kessel im Bahnhof Bitterfeld wegen Wassermangels zerknallte. Dies war der bisher letzte Kesselzerknall in Deutschland. Ein solches Unglück erschien eigentlich schon damals als unvorstellbar, da der technische Zustand von Kesseln zuverlässig überwacht wird und man glaubte, darauf vertrauen zu können, daß das entsprechend ausgebildete Personal - auch im eigenen Interesse - die entsprechenden Sicherheitsvorschriften beachtet.


Die 01.10 der DB



Die Lokomotiven der Baureihe 01.10 waren Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Baureihe 01.10 war eine Weiterentwicklung der Baureihe 01.
Baureihe 01.10

Technische Daten

Bauart:
2' C 1' h3
Länge über Puffer
24.130 mm
Leistung:
Mit Kessel im Lieferzustand: 2.120 PS,mit Austauschkessel: 2.350 PS / 2.470 PS (Kohle- / Ölfeuerung)
Höchstgeschwindigkeit:
Bei Lieferung 150 km/h,bald auf 140km/h gesenkt.
Tenderbauart
2´3T 38 mit 10t Kohle.Bei Umbau auf ÖlhauptfeuerungAustausch des Kohlenkastens gegen Ölbunker.Brennstoff 10t Kohle bzw.13,5 Kubikmeter Schweröl Bunker C
Wasservorrat
38 Kubikmeter
Treibraddurchmesser
2.000 mm
Laufraddurchmesser vorlaufendes Drehgestell
1.000 mm
Laufraddurchmesser Nachlaufachse
1.250 mm
Zylinder
3, einfache Dampfdehnung


Geschichte
Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150km/h und der Fähigkeit, Züge von 500t mit 120km/h zu befördern sowie Züge von 350t mit 100km/h über Rampen mit 5‰. Damit waren die vorhandenen Baureihen 01 und 03 überfordert, deren Zwillingstriebwerke zudem nicht genügend Leistungsreserven bereithielten. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet.
Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammen von Schwartzkopff.
Folgende Bahnbetriebswerke erhielten Lokomotiven der Baureihe 01.10: Leipzig HBF West, Berlin Anhalter Bahnhof, Halle, Hamburg-Altona, Hannover-Ost, Bebra, Erfurt P, Dresden - Altstadt, Frankfurt/Oder PBF, Würzburg, München sowie das Versuchsamt Grunewald. Im Krieg wurde ein Teil der Lokomotiven nach Breslau und Kattowitz abgegeben.
1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Es fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus nicht alterungsbeständigem Stahl zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 km gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden sogar vorläufig instand gesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067) die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der Bauart Witte montiert. Die Frontansicht der Lokomotiven bot danach eine für deutsche Lokomotiven ungewöhnliche Ansicht. Der Oberflächenvorwärmer blieb an seiner alten Stelle quer vor dem Schornstein sitzen, und die Rauchkammertür war oberhalb der Mitte gerade abgeschnitten. Lediglich zwei Maschinen waren mit der sonst üblichen runden Rauchkammertür versehen worden. Weiterhin ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, einem nicht alterungsbeständigen Stahl. Da der Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953 neue geschweißte Hochleistungskessel in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 von Henschel in Kassel gebaut und im Ausbesserungswerk Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage eingebaut.
1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit einem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Die Leistung konnte dadurch erhöht werden. Außerdem ist die Ölfeuerung elastisch regelbar und konnte den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren also wirtschaftlicher als Kohle gefeuerte Dampfloks. Die Arbeitsbedingungen der Heizer konnten auch verbessert werden. Die Energiezufuhr regulierten sie durch Schieber. Die Schmierung des Triebwerks blieb jedoch weiter die Aufgabe des Heizers. Der von der schweren Tätigkeit des Kohleschaufelns entlastete Heizer konnte nun den Lokführer bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Gefeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl. Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957 weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen.
1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven die Computernummer 011 die ölgefeuerten die Nummer 012.
Die Lokomotiven wurden bis zur Elektrifizierung auf allen wichtigen Hauptstrecken eingesetzt z.B. Würzburg - Hamburg, Hamm - Hamburg.
Zuletzt wurden sie auf den Strecken Hamburg-Altona - Westerland und Rheine - Norddeich eingesetzt.
Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen vom Betriebswerk Rheine planmäßig eingesetzt und anschließend unter großer Anteilnahme der Eisenbahnfreunde ausgemustert.


Verbleib
Bedingt durch die späte Ausmusterung blieben einige Lokomotiven erhalten.
In mehreren Museen können Lokomotiven der Baureihe 01.10 besichtigt werden. Z.B im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg in Oberfranken.
Betriebsfähig sind die auf Kohlefeuerung Zurückgebaute 01 1075 der Stoom Stichting Nederland in Rotterdam (NL), die 01 1102, die seit 2004 im DLW Meinigen steht, mit neuer Stromlinienverkleidung nach alten Plänen, 01 1100 der Deutschen Bahn AG und die 01 1066 der Ulmer Eisenbahnfreunde.